El Gobierno nacional dio un paso clave en la reorganización de la principal vía fluvial del país al completar la adjudicación de la Vía Navegable Troncal, por donde se moviliza alrededor del 80% del comercio exterior argentino.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación oficializó la selección de la unión conformada por Jan de Nul y , luego de finalizar el análisis de las ofertas presentadas en el proceso licitatorio.

Desde el Ejecutivo destacaron que la propuesta elegida fue la más conveniente y remarcaron que ninguna de las empresas participantes presentó objeciones o impugnaciones a los dictámenes técnicos elaborados durante las distintas etapas del procedimiento.

Con esta decisión, el Gobierno puso fin al proceso administrativo y dejó allanado el camino para la firma del contrato, prevista para las próximas semanas.

Menores costos y nuevas inversiones

De acuerdo con la información oficial, la puesta en marcha del nuevo esquema permitirá una reducción del 13,5% en los costos logísticos vinculados al transporte fluvial.

Además, el proyecto contempla trabajos de profundización del canal navegable y la incorporación de nuevas tecnologías destinadas a optimizar la seguridad de las embarcaciones y fortalecer los controles contra actividades ilícitas, entre ellas el narcotráfico.

Las autoridades nacionales sostienen que las obras permitirán que los buques puedan completar su carga en los puertos de origen, generando una mejora en la competitividad de los sectores productivos y una ampliación de la capacidad exportadora.

Respaldo de provincias y entidades productivas

La decisión recibió el acompañamiento de las principales entidades vinculadas al comercio exterior y a la actividad industrial, entre ellas la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina, la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.

También expresaron su conformidad las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones, cuyos gobiernos siguieron de cerca el proceso por la importancia que tiene la hidrovía para las economías regionales.

Según el Gobierno, la licitación se desarrolló bajo estándares de transparencia y contó con auditorías de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), organismo dependiente de la ONU.

La adjudicación marca el cierre de la etapa de gestión estatal directa de la infraestructura y abre un nuevo período basado en inversiones privadas, mientras que el Estado nacional conservará funciones vinculadas al control y la supervisión del sistema.

El Juzgado Federal N.º 1 de Santa Fe rechazó la acción de amparo colectivo presentada por organizaciones ambientalistas y referentes sociales que pretendían suspender la licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná hasta que el Estado nacional realizara una Evaluación de Impacto Ambiental Estratégica y Acumulativa sobre toda la cuenca del río Paraná.

La sentencia, firmada el 5 de junio por el juez federal Gastón Salmain, concluyó que no se acreditó una "arbitrariedad o ilegalidad manifiesta" por parte del Estado nacional y rechazó tanto la suspensión del Decreto 709/2024 como el pedido de inconstitucionalidad del DNU 699/2024, que declaró servicio público las actividades de dragado, redragado, señalización, balizamiento y control hidrológico.

La resolución representa un respaldo judicial para la continuidad del proceso licitatorio impulsado por el Gobierno nacional sobre la principal vía de salida de las exportaciones argentinas.

"La arbitrariedad o ilegalidad exigida por el artículo 43 de la Constitución Nacional debe ser manifiesta. No basta la invocación de un desacuerdo técnico, una crítica política, una divergencia científica o la postulación de estándares ambientales más rigurosos que los implementados por la Administración", sostuvo el magistrado.

Límite al amparo

Los demandantes habían solicitado que la Justicia ordenara una evaluación ambiental estratégica sobre toda la cuenca del Paraná, suspendiera el proceso licitatorio y declarara inconstitucional el régimen normativo que regula actualmente la concesión de la Vía Navegable Troncal.

Salmain consideró que el planteo excedía los límites propios de la acción de amparo. "La protección ambiental no exige que el juez administre. Exige que controle", afirmó en uno de los párrafos centrales de la sentencia.

También sostuvo que "la Constitución Nacional no consagra una cláusula de inmovilidad ecológica, sino un modelo de desarrollo sostenible", y remarcó que el desafío consiste en compatibilizar producción, infraestructura, comercio exterior y protección ambiental.

Según el fallo, la Hidrovía constituye una infraestructura estratégica para el país y cualquier decisión judicial que paralizara integralmente el proceso debía analizarse con especial prudencia institucional.

"La relevancia económica del corredor no excluye el control ambiental, pero sí impone ponderar cuidadosamente las consecuencias institucionales de una sentencia que pudiera paralizar o condicionar de modo absoluto la gestión de una infraestructura estratégica", señaló.

Licitación en definición

La sentencia llega en un momento crucial para el futuro de la Hidrovía. Tras superar la etapa de evaluación técnica, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación abrió en mayo las ofertas económicas de los dos consorcios que llegaron a la instancia final: la belga Jan De Nul, asociada con Servimagnus, y su competidora DEME.

Ambas presentaron propuestas económicas prácticamente idénticas, con tarifas ubicadas en los valores mínimos previstos por los pliegos.

Finalmente, el mismo día en que Salmain firmó la sentencia, el Gobierno nacional difundió el dictamen de preadjudicación que recomienda otorgar la concesión a Jan De Nul–Servimagnus, abriendo ahora un período para eventuales impugnaciones antes de la adjudicación definitiva. La decisión se basó en el sistema de puntajes aplicado durante las etapas técnica y económica del procedimiento.

El proceso sigue rodeado de controversias. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) había advertido semanas atrás sobre presuntas irregularidades en los pliegos y observaciones vinculadas a la transparencia del procedimiento, cuestionamientos que también fueron invocados por los actores en la causa judicial.

Sin embargo, Salmain sostuvo que las observaciones formuladas por la PIA "poseen relevancia institucional", pero que no constituyen por sí mismas una demostración de ilegalidad manifiesta que justifique la suspensión judicial del proceso.

La situación de Salmain

El fallo también adquiere especial relevancia por el contexto institucional que atraviesa su autor. El juez Gastón Salmain compareció el 20 de mayo ante la Comisión de Acusación del Consejo de la Magistratura en el marco de expedientes disciplinarios acumulados abiertos en su contra. Durante esa audiencia respondió preguntas de los consejeros y ejerció su defensa.

Ocho días después, la Comisión aprobó por unanimidad un dictamen que propone al plenario del Consejo la apertura formal del procedimiento de remoción por presunto mal desempeño y su suspensión en el ejercicio del cargo. La recomendación todavía debe ser considerada por el plenario del organismo, que resolverá si formula la acusación ante el Jurado de Enjuiciamiento.

El Juzgado Federal N.º 1 de Santa Fe está vacante desde fines de 2024 tras la jubilación de Reinaldo Rodríguez, cubierto con subrogancias rotativas y actualmente con concurso en trámite para su cobertura en el Consejo de la Magistratura.

El propio magistrado aclaró que el rechazo del amparo "no importa una autorización judicial anticipada e irrestricta para cualquier obra futura" y recordó que el Estado mantiene la obligación de realizar las evaluaciones ambientales que correspondan respecto de proyectos concretos de ampliación, profundización o modificación del sistema navegable.

Por ahora, sin embargo, el fallo elimina uno de los principales obstáculos judiciales que enfrentaba el proceso licitatorio y despeja el camino para que el Gobierno avance hacia la adjudicación definitiva de una concesión estratégica por donde circula alrededor del 80 por ciento del comercio exterior argentino.

El Gobierno nacional dio un paso clave en el proceso de licitación de la Vía Navegable Troncal al comunicar la preadjudicación del contrato de concesión y recomendar que la obra quede en manos de la empresa Jan de Nul - Servimagnus.

La decisión surge del Dictamen de Preadjudicación elaborado tras la evaluación final de las ofertas presentadas para administrar y mantener la principal vía de transporte fluvial de la Argentina, utilizada para la salida de gran parte de las exportaciones agroindustriales del país.

Según informó oficialmente el Ejecutivo, la recomendación se basó en el sistema de puntajes diseñado para la licitación junto con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), que acompañó el proceso con estándares internacionales de transparencia y competencia.

La evaluación contempló tres etapas de análisis y concluyó con la selección de Jan de Nul - Servimagnus como la oferta mejor posicionada.

De acuerdo con el dictamen, la firma Jan de Nul obtuvo 66,20 puntos en las dos primeras etapas de evaluación técnica, mientras que la compañía DEME NV alcanzó 42,14 puntos.

En la instancia económica, ambas empresas lograron la misma puntuación al presentar la menor tarifa posible dentro de los parámetros previstos por la licitación.

Por otra parte, la oferta de DEME NV fue finalmente desestimada y la propuesta de DTA Engenharia fue declarada inadmisible debido a que no cumplió con uno de los requisitos fundamentales del proceso: la presentación de la garantía de mantenimiento de oferta.

El Gobierno explicó que antes de emitir el dictamen se realizó una revisión integral del procedimiento para verificar el cumplimiento de toda la documentación exigida, la normativa argentina vigente y las recomendaciones internacionales promovidas por Naciones Unidas.

Otro de los aspectos destacados por el Ejecutivo fue que el proceso no recibió impugnaciones por parte de las empresas participantes.

Además, indicó que las denuncias judiciales que se habían presentado contra el avance de la licitación fueron rechazadas por la Justicia, lo que permitió continuar con el cronograma previsto.

No obstante, el procedimiento todavía contempla una instancia adicional antes de la adjudicación definitiva.

Tras la publicación del Dictamen de Preadjudicación, se abrió un plazo de siete días corridos para que los participantes puedan presentar observaciones o impugnaciones formales.

Una vez concluida esa etapa, el Gobierno estará en condiciones de avanzar con la adjudicación final del contrato.

Desde la administración nacional señalaron que la nueva concesión permitirá una reducción inmediata cercana al 15% en los costos operativos de la vía navegable.

Asimismo, destacaron que el nuevo esquema incorporará herramientas de modernización tecnológica destinadas a mejorar la eficiencia de la navegación y la competitividad logística de la principal ruta fluvial del país.

La Vía Navegable Troncal constituye un corredor estratégico para el comercio exterior argentino, ya que por allí circula una parte significativa de las exportaciones de granos, aceites, harinas y otros productos provenientes del complejo agroindustrial.

En ese sentido, el Gobierno sostuvo que tanto los usuarios privados como los organismos internacionales que participaron en el seguimiento del proceso valoraron la amplitud de la convocatoria, la participación de distintos sectores y la transparencia de cada una de las etapas de evaluación.

Con la preadjudicación ya definida, el proceso entra ahora en su tramo final antes de la firma del nuevo contrato que definirá el futuro operativo de la principal autopista fluvial de la Argentina.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) inició una auditoría interna sobre el proceso licitatorio de la Vía Navegable Troncal, en momentos en que se transita la etapa final de análisis de las propuestas económicas y técnicas presentadas por las empresas interesadas en quedarse con la concesión del principal corredor logístico del país.

La revisión, según se informó oficialmente, tendrá como objetivo reforzar las garantías de transparencia, trazabilidad y selección objetiva dentro de un proceso considerado estratégico para el comercio exterior argentino. La auditoría abarcará cada una de las instancias desarrolladas hasta el momento y se realizará sobre la base de la normativa vigente.

Desde el organismo aclararon además que esta nueva instancia de control no implicará una interrupción del cronograma licitatorio ni afectará el avance administrativo hacia la adjudicación definitiva. La intención oficial es sumar una capa adicional de supervisión antes de la definición final del contrato.

La licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay es considerada una de las obras de infraestructura más relevantes del país. Por esa vía circula alrededor del 80 % de las exportaciones argentinas, principalmente vinculadas al complejo agroindustrial y energético.

En este contexto, la auditoría se incorporará al esquema de seguimiento que ya realizan usuarios privados y provincias a través del Consejo de Control, el ámbito creado para monitorear el proceso y garantizar participación federal y técnica durante la futura concesión.

De acuerdo con la información difundida, el proceso licitatorio no registró impugnaciones por parte de las empresas participantes en ninguna de las etapas de evaluación. Ese dato fue destacado por las autoridades nacionales como un indicador de la solidez administrativa y técnica del procedimiento.

Antes de la publicación definitiva de los pliegos también se habilitó una etapa de observaciones públicas sobre los borradores preliminares. En esa instancia participaron empresas, cámaras empresarias, organizaciones civiles, usuarios y otros sectores vinculados a la actividad portuaria y naviera.

Todos los actores involucrados pudieron realizar aportes, sugerencias y objeciones técnicas antes de la confección final de la documentación licitatoria, un mecanismo que el Gobierno nacional presentó como parte del esquema de apertura y transparencia del proceso.

La elaboración de los pliegos contó además con auditorías externas de organismos especializados. Entre ellos participó la UNCTAD, el organismo de Naciones Unidas vinculado al comercio y al desarrollo, con experiencia en procesos internacionales de infraestructura estratégica.

Además, durante las distintas etapas se realizaron mesas técnicas y espacios de intercambio con cámaras navieras, representantes provinciales, operadores logísticos y usuarios privados de la Vía Navegable Troncal.

Según trascendió, tanto las provincias involucradas como los sectores privados respaldaron las etapas de evaluación desarrolladas hasta el momento y remarcaron la claridad de la información presentada por la ANPYN y la objetividad de los criterios utilizados para el análisis de ofertas.

En paralelo, varios de esos sectores también reclamaron avanzar hacia la adjudicación definitiva para evitar demoras en un contrato considerado central para la competitividad logística y exportadora del país.

El director ejecutivo de la ANPYN, Iñaki Arreseygor, defendió el procedimiento frente a usuarios y representantes técnicos. “Es un proceso abierto y transparente”, afirmó, al tiempo que sostuvo que cualquier interesado puede revisar cada una de las actuaciones administrativas realizadas hasta ahora.

Según indicó, toda la documentación y las decisiones adoptadas en el marco de la licitación siguen estándares internacionales y responden a mecanismos de control pensados para garantizar igualdad de condiciones entre los oferentes.

Mientras continúa el análisis final de las propuestas presentadas, la auditoría interna aparece ahora como un paso adicional dentro de un proceso que concentra atención política, económica y empresarial por el impacto que tendrá sobre el futuro del sistema portuario argentino.

El Gobierno de Santa Fe, a través del Ministerio de Desarrollo Productivo, presentó esta mañana en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires la primera Exposición Portuaria & Logística (Exportlog 2026), el encuentro cumbre del sector que tendrá lugar los días 19 y 20 de agosto en la Terminal Fluvial de Rosario. Durante el lanzamiento, llevado a cabo en el Espacio Santa Fe ante un destacado auditorio de empresarios y operadores, se ratificó la fuerte sintonía de trabajo entre la Provincia y el Estado Nacional para llevar adelante una concesión eficiente de la Hidrovía Paraná-Paraguay y consolidar a la región del Gran Rosario como el Nodo Logístico Multimodal más importante de la República Argentina.

“Estamos aquí en Buenos Aires para ratificar que la salida de la Argentina es trabajando juntos, articulando esfuerzos entre las provincias y el Gobierno Nacional para que la nueva licitación de la Hidrovía sea un éxito histórico que multiplique nuestra competitividad”, destacó el ministro de Desarrollo Productivo santafesino, Gustavo Puccini, quien compartió el panel junto a Juan Carlos Venesia (IDR), Ariel Armero (GlobalPorts) e Iñaki Arreseygor, Director de la Asociación Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn).

Sintonía federal y baja de costos logísticos

El momento de mayor volumen institucional del lanzamiento se dio al abordar el proceso de la futura licitación de la Vía Navegable Troncal. El director de la Anpyn, Iñaki Arreseygor ponderó el rol activo de la Provincia: destacó el trabajo conjunto que se viene realizando desde el primer momento con Santa Fe a través de la gestión del ministro Gustavo Puccini. 

Arreseygor confirmó que varios de los puntos técnicos y estratégicos planteados por la provincia fueron escuchados e incorporados en el diseño del proceso. Asimismo, el funcionario nacional anticipó que se avanza en la etapa final de adjudicación de la concesión, bajo un esquema que permitirá bajar los costos logísticos en un 15 %, un impacto directo en la competitividad de toda la producción argentina.

En un claro gesto de apertura federal, el titular de la Anpyn anunció además que se está terminando de armar el órgano de control de la Hidrovía en conjunto con las provincias y los usuarios de la vía navegable. Este nuevo Consejo garantizará un control transparente, diario y eficiente de la concesión, otorgando a los actores del interior y del sector privado una silla en el monitoreo de la principal autopista de exportación del país.

El salto a la logística multimodal: Puertos, Rutas y el tren

En el marco del lanzamiento, Puccini explicó que el “Modelo Santa Fe” concibe la logística de manera integral y multimodal, entendiendo que la eficiencia del río debe complementarse simétricamente en la tierra.

En ese sentido, la Provincia detalló las acciones de vanguardia que viene implementando para optimizar los accesos terrestres a las terminales fluviales, tales como el diseño del Circuito de Ingreso a Puertos (CIP), la ampliación de infraestructura vial y la consolidación del sistema digital Stop 5.0, que ordena mediante turnos obligatorios el flujo de los camiones para terminar con los históricos embotellamientos en los nodos portuarios.Más allá del agro: conectando las nuevas cadenas de la energía y el litio

“La infraestructura de Santa Fe históricamente sirvió al complejo agroexportador, pero el diseño estratégico de nuestro hub logístico hoy mira al futuro”, remarcó el ministro Puccini. La Provincia expuso su plan para acoplar las terminales portuarias y las redes viales y ferroviarias de la región a las nuevas cadenas logísticas globales originadas por el auge energético del país.

Gracias a su ubicación geográfica estratégica y su capacidad operativa, Rosario y toda la provincia se posicionan como el puente natural y el nodo de transferencia óptimo para el desarrollo minero del norte, puntualmente para la cadena global del litio, así como para proveer insumos y servicios hacia los sectores del gas y el petróleo de Vaca Muerta. El sistema multimodal santafesino se redefine así como el gran dinamizador que conecta los recursos estratégicos del subsuelo argentino con los mercados internacionales.

Hacia el cierre del encuentro, se convocó formalmente a todo el arco naviero, logístico, ferroviario y empresarial del Cono Sur a participar de Exportlog 2026, los días 19 y 20 de agosto en el Salón Terrazas de La Fluvial, en Rosario.

Para más información sobre la exposición: https://www.exportlog.com.ar/

La privatización de la Vía Navegable Troncal ingresó en su tramo decisivo. Este martes, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) realizó la apertura del Sobre Nº3 de la licitación, correspondiente a las ofertas económicas de las empresas interesadas en la concesión de la Hidrovía Paraná - Paragay, uno de los corredores logísticos más estratégicos para el comercio exterior argentino.

Según informó oficialmente el Ministerio de Economía, las empresas Jan de Nul y DEME presentaron una propuesta económica de U$D 3,80, una cifra que representa una reducción de 50 centavos respecto de la tarifa vigente y que implicaría un ahorro estimado del 13,5 %.

Ahora, la etapa siguiente será la evaluación final de cada oferente, donde se analizarán tanto los antecedentes técnicos como las propuestas económicas presentadas. El objetivo oficial es avanzar hacia una adjudicación que permita modernizar y profundizar la vía navegable, mejorando la competitividad del sistema exportador argentino.

Uno de los puntos destacados por el Gobierno nacional fue que ninguna de las empresas presentó impugnaciones durante las etapas previas del proceso ni cuestionó las condiciones establecidas en el pliego licitatorio.

Desde la administración nacional sostuvieron que este escenario “ratifica la transparencia y la solidez técnica” del procedimiento, en un contexto donde la discusión sobre el futuro de la Hidrovía se convirtió en uno de los temas centrales para las provincias productivas y el sector exportador.

El comunicado oficial remarcó además que el proceso recibió respaldo de distintos actores institucionales, empresariales y productivos, entre ellos la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM) y la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC).

También se destacó el acompañamiento de provincias vinculadas al corredor fluvial y de organismos internacionales como Naciones Unidas.

La futura concesión contempla inversiones estimadas en torno a los 10.000 millones de dólares destinadas a tareas de modernización, dragado y profundización de la Vía Navegable Troncal, infraestructura clave para la salida de granos, aceites, combustibles y productos industriales argentinos hacia los mercados internacionales.

El Gobierno nacional sostuvo que la meta es garantizar “mayor previsibilidad operativa” y fortalecer la competitividad de la producción argentina mediante una logística más eficiente y costos más bajos para el comercio exterior.

La Hidrovía concentra una porción significativa de las exportaciones nacionales y constituye uno de los principales ejes del sistema económico del país, especialmente para Santa Fe y el complejo agroexportador del Gran Rosario.

La empresa belga Jan De Nul, a través de su controlada local Compañía Sudamericana de Dragados, fue preadjudicada en la Licitación Pública N° 23/2025 para ejecutar el “Dragado de Adecuación en el Canal de Pasaje y Antepuerto Norte de Puerto Buenos Aires”, una obra considerada estratégica para el funcionamiento del principal puerto del país.

El proyecto contempla tareas de dragado sobre unos 550.000 metros cúbicos en distintos sectores operativos del puerto, incluyendo áreas de maniobra, el Canal de Pasaje y espacios fundamentales para garantizar condiciones adecuadas de navegación y seguridad logística. El plazo previsto para la ejecución de las obras es de 140 días corridos.

La propuesta económica presentada por la firma belga ascendió a US$ 4.955.307,43 y fue considerada la oferta más conveniente por la Administración General de Puertos. El monto representó un valor 35,14% inferior al presupuesto oficial y quedó además un 27% por debajo de la propuesta presentada por el competidor más cercano.

En el proceso licitatorio también participaron Dredging International NV, perteneciente al grupo DEME, y Dragados Argentinos S.A.. La oferta de DEME alcanzó los US$ 6,7 millones, mientras que DASA S.A. presentó una cotización cercana a los US$ 6,9 millones.

La adjudicación se produce en un contexto de fuerte competencia internacional vinculada al negocio del dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, más conocida como la Hidrovía del Paraná, uno de los corredores logísticos más importantes de Sudamérica.

Tanto Jan De Nul como DEME aparecen entre las compañías interesadas en el futuro esquema de concesión de la Hidrovía, un contrato que podría representar ingresos superiores a los 15.000 millones de dólares durante los próximos 25 años.

El dictamen de preadjudicación elaborado por la Administración General de Puertos concluyó que la propuesta de Jan De Nul cumplía con todos los requisitos técnicos y económicos establecidos en el pliego, además de ofrecer ventajas comparativas respecto de sus competidores.

Desde la compañía destacaron que la obra permitirá fortalecer la infraestructura portuaria argentina en un escenario donde la eficiencia logística resulta determinante para sostener la competitividad exportadora.

Jan De Nul cuenta con trayectoria internacional en proyectos de dragado, puertos, infraestructura marítima y energía offshore. La firma tiene presencia histórica en Argentina y ha participado en distintas obras vinculadas a vías navegables y accesos portuarios.

La empresa sostuvo que la modernización de los corredores marítimos y fluviales se volvió un elemento central para responder a las nuevas exigencias del comercio internacional y la operatoria portuaria.

El avance de esta obra en el Puerto de Buenos Aires se suma a una serie de proyectos orientados a mejorar la conectividad logística y la capacidad operativa de los principales nodos exportadores del país.

Con una posición firme en defensa del sistema productivo regional, la Provincia de Santa Fe marcó el ritmo de las definiciones sobre el futuro esquema de fiscalización de la Vía Navegable Troncal. En el marco de las reuniones para conformar el nuevo órgano de control de la Hidrovía, funcionarios provinciales ratificaron la hoja de ruta trazada por el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, que le da protagonismo provincial real y rechazo absoluto a la burocracia ineficiente.

Puccini destacó que “Santa Fe tiene que tener un protagonismo real en la vía troncal, y esa postura es la que dejamos en claro en cada oportunidad. Apoyamos este proceso licitatorio desde el primer día y seguiremos presentes en cada etapa, con la premisa innegociable de proteger los intereses de nuestra provincia”.

El subsecretario de Transporte y Logística, Jorge Henn, ratificó la hoja de ruta trazada. “La experiencia demuestra que, sin información, el control se vuelve meramente formal. Por eso, Santa Fe propone centrar la discusión en qué información se produce, cómo se mide y cómo se gestiona”, sostuvo Henn durante el encuentro en la Ciudad de Buenos Aires. El funcionario santafesino fue categórico al señalar que el objetivo es construir capacidades reales de control que se traduzcan en una reducción de costos logísticos y una mejora directa en la competitividad de los puertos santafesinos.

Liderazgo Federal y Consenso Productivo

La mirada de Santa Fe logró aglutinar el apoyo de los principales usuarios del sistema. Entidades de peso nacional como la Unión Industrial Argentina (UIA), la Sociedad Rural Argentina (SRA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Ciara-CEC y la Cámara de Puertos Privados, entre otras, coincidieron con la delegación santafesina en la necesidad de un Consejo de Control robusto y con alta capacidad técnica.

La postura de la Provincia, que fue recibida y validada por el titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), Iñaki Arreseygor, se basó en tres pilares clave. En primer término, rechazar la burocracia costosa, evitar la creación de órganos formalistas que agreguen capas administrativas y gastos al sistema. Segundo, gobernanza de datos, y para ello exigir que la autoridad de aplicación brinde información técnica constante para que el Consejo pueda formular propuestas basadas en evidencia y no en disputas políticas. En tercer término, protagonismo ribereño. Esto es, reafirmar que la participación de provincias como Santa Fe, Chaco, Entre Ríos, Formosa y Misiones debe ser vinculante para garantizar un desarrollo federal.

Desde Santa Fe se sostiene que el federalismo debe ser operativo, y por eso se planteó formalmente que la Secretaría Ejecutiva del órgano de control tenga su sede en la ciudad de Rosario. Esta localización es estratégica para garantizar que la fiscalización ocurra allí donde se genera el mayor movimiento logístico del país.

Seguridad y Control Ambiental: Un eje no negociable

Finalmente, la delegación santafesina remarcó que el nuevo órgano de control no debe limitarse únicamente a la fiscalización de las obras de dragado. Se planteó la necesidad de que exista una colaboración directa sobre las condiciones de seguridad del sistema troncal. En este sentido, Santa Fe propuso integrar formalmente a la Prefectura Naval Argentina y a equipos técnicos especializados para garantizar que la operatividad de la vía navegable sea segura  y cumpla con las exigencias internacionales que demanda el comercio exterior moderno.

Con el respaldo de organismos técnicos regionales y universidades nacionales, Santa Fe se consolida como el garante de que la futura concesión privada -prevista para mayo- cumpla con los estándares de inversión y calado que el campo y la industria necesitan. Al cierre de la jornada, hubo coincidencia entre los presentes con la premisa santafesina de “hacer con eficiencia y sin estructuras costosas”, como el criterio rector para la conformación del organismo que custodiará la salida de más del 80 % de las exportaciones de granos del país.

La Provincia de Santa Fe reforzó este jueves su posición en torno a la conformación del Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal y reclamó un esquema de supervisión con capacidad técnica real, alejando la posibilidad de que el nuevo órgano derive en una estructura meramente formal.

El ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe, Gustavo Puccini, participó en Buenos Aires de la reunión constitutiva convocada por el titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, acompañado por el subsecretario de Transporte, Jorge Henn. En ese ámbito, formalizó la propuesta para que Rosario sea la sede del Consejo, en lo que definió como un gesto concreto de federalismo.

Con 849 kilómetros de Hidrovía bajo su jurisdicción, 34 puertos -cuatro públicos y 30 privados- y una zona franca, Santa Fe concentra alrededor del 80 % de las exportaciones argentinas de granos. “Rosario es el epicentro del sistema exportador argentino y el núcleo logístico de la Hidrovía. Que el Consejo funcione allí es una señal concreta de federalismo efectivo y de compromiso con reglas claras”, afirmó Puccini.

La provincia ofreció infraestructura propia para el funcionamiento del organismo, con el objetivo de evitar gastos adicionales y garantizar cercanía con la operatoria diaria del sistema portuario y fluvial.

Las mejores condiciones

Desde la gestión de Maximiliano Pullaro se subrayó que el Consejo debe contar con equipos técnicos especializados y funciones efectivas de fiscalización: “El control no puede ser circunstancial; tiene que ser estable, profesional y respaldado por herramientas concretas. Dragado, balizamiento y mantenimiento no son palabras: son resultados medibles. Y el control tiene que mirar resultados, no solo papeles”, sostuvo el ministro.

Puccini advirtió, además, que el nuevo esquema debe priorizar la eficiencia por encima de la expansión burocrática. “Este esquema no debe convertirse en una estructura costosa. Tenemos equipos técnicos en las provincias y en los organismos existentes. La clave es coordinación, no aumento del gasto. Un Consejo fuerte no es el que más presupuesto tiene, sino el que mejor funciona con los recursos disponibles”, añadió.

En la misma línea, Henn defendió un control integral y con participación federal, que permita sancionar incumplimientos y corregir desvíos. “Si no se cumple algo, debe sancionarse; si hay desvíos, deben corregirse”, afirmó. El subsecretario remarcó que el desafío no pasa por crear nuevas estructuras, sino por asignar responsabilidades claras y aprovechar la experiencia acumulada en las jurisdicciones.

Seguridad y gobernanza a largo plazo

Uno de los ejes centrales de la propuesta santafesina es incorporar la seguridad integral y la gobernanza público-privada como pilares del Consejo. La Provincia planteó que el organismo debe superar el mero monitoreo técnico del río y consolidarse como un espacio estratégico de articulación entre Nación y provincias, con continuidad institucional a 30 años.“La Hidrovía no es solo un canal para barcos; es un territorio crítico. La seguridad debe ser un eje central, con coordinación permanente entre el Estado nacional y las provincias”, enfatizó Puccini.

Henn coincidió en que los actores ya están presentes en el sistema y que cada uno debe aportar su experiencia, evitando duplicaciones y sobrecostes. También subrayó que el Consejo debe garantizar legitimidad federal, participación efectiva de las provincias y del sector privado, y estabilidad institucional frente a cambios coyunturales.

Las exigencias técnicas de Santa Fe

Santa Fe aspira a integrar las dos divisiones del organismo -al norte y al sur de Timbúes-, lo que le permitiría intervenir en la supervisión de tarifas, obras y estándares de navegación. Entre los puntos planteados figuran: supervisión técnica permanente del dragado y el balizamiento; acceso a datos en tiempo real y certificaciones de obra; fiscalización económica estricta del concesionario; transparencia activa y publicidad de la información; evaluación ambiental interjurisdiccional; y estabilidad institucional con proyección de largo plazo.

Por último, el ministro Puccini insistió en que el nuevo pliego contemple el canal de acceso al Puerto de Santa Fe como pieza estratégica de la conectividad regional. “La Hidrovía necesita competitividad, pero sobre todo confianza. Y la confianza se construye con control real y transparente”, concluyó.

En el Parque Industrial “La Victoria” de Venado Tuerto, el Gobierno de la Provincia de Santa Fe, a través del Ministerio de Desarrollo Productivo, desplegó un operativo de promoción logística que reúne a todos los actores clave bajo su órbita. El objetivo es claro: que las empresas santafesinas exporten más, utilizando la infraestructura provincial -puertos, aeropuertos y la Zona Franca-, lo que les permite reducir tiempos y costos logísticos.

“La única manera en que este país puede salir adelante es produciendo más. Y para eso debemos generar herramientas para el sector privado, que es el que genera empleo en cada localidad”, sostuvo el ministro Gustavo Puccini.

“El mensaje es claro: usen nuestros puertos, nuestros aeropuertos, aprovechen la Zona Franca. Operando desde nuestra provincia, van a ahorrar tiempo, costos y serán más competitivos. Este es un eje central de la política productiva del gobierno que encabeza Maximiliano Pullaro”, remarcó.

La jornada contó con la participación de representantes de 20 empresas de Venado Tuerto y la región, integrantes de la Cooperativa de Parques Industriales; de la Cámara Regional de la Industria y Comercio Exterior del Sur de Santa Fe; de la Sociedad Rural local; del Colegio de Ciencias Económicas y del Centro Regional Para el Desarrollo del Sur de Santa Fe. También participaron el intendente Leonel Chiarella, la senadora Leticia Di Gregorio, la secretaria de Transporte y Logística, Mónica Alvarado, y autoridades de los entes portuarios, los aeropuertos de Rosario y Sauce Viejo, la Zona Franca y la Aduana.

Infraestructura que potencia la producción santafesina

Puccini destacó que Santa Fe cuenta con 850 kilómetros de Hidrovía, una ventaja estratégica que no tiene comparación en el país. “Otras provincias pagarían lo que fuera por contar con este recurso. Y contamos además con puertos ordenados, trabajando de manera coordinada, algo que no se había hecho nunca”, resaltó.

“Cualquiera de los puertos de la provincia cumple un rol estratégico. Si hay producción santafesina, cordobesa, sanjuanina o mendocina que sale por nuestros puertos, eso es positivo para Santa Fe y para la Argentina”, agregó.

Por su parte, la secretaria Alvarado, brindó un panorama del movimiento logístico que gestiona la provincia: “Tenemos 60 millones de toneladas de carga que se mueven dentro de Santa Fe, y otras 65 millones que provienen de otras provincias. Toda esa carga se moviliza con 2 millones de camiones, 215 mil vagones, 2.500 buques y 5.600 barcazas. Esto nos da la dimensión de la matriz logística con la que trabajamos”.“Tenemos un trabajo sostenido para mejorar esa logística. A veces cuando decimos ‘logística’, no siempre se entiende bien, pero básicamente es bajar costos y reducir tiempos. La infraestructura es condición necesaria, pero no suficiente. Por eso, además, articulamos y ordenamos todos los actores logísticos de la provincia”, señaló.El intendente Chiarella también subrayó la importancia de la iniciativa: “Este encuentro genera oportunidades concretas para nuestra ciudad, para la región y para todo el sector productivo. Poder interactuar cara a cara con los representantes de los entes logísticos abre puertas para que nuestras empresas puedan no solo abastecerse, sino también enviar sus productos al mundo de manera más eficiente y competitiva”.

Exporta Simple: un ejemplo concreto que demuestra el cambio

Durante la jornada se presentó el caso de Ivolution, una empresa de Sunchales dedicada a la producción de elementos deportivos, que logró reducir 2.500 dólares en una operación de exportación a Bogotá utilizando el Aeropuerto Internacional de Rosario, en lugar de hacerlo por Ezeiza. “Esto lo logramos hace muy poco tiempo, gracias a la implementación de la herramienta Exporta Simple. Rompimos el monopolio logístico que históricamente tenía Ezeiza para las cargas aéreas. Hoy muchas empresas que antes dependían de Buenos Aires ya pueden exportar directamente desde Rosario”, explicó Puccini.En la actividad, los presidentes de los entes portuarios de Villa Constitución, Rosario, Santa Fe y Reconquista, junto con las autoridades de la Zona Franca y de los aeropuertos de Rosario y Sauce Viejo, presentaron a las empresas de la región los servicios, las capacidades operativas y las ventajas competitivas de cada nodo logístico.

Tras la anulación de la primera licitación de la Hidrovía, la autopista fluvial que transporta el 80% de las exportaciones de granos y subproductos (harina y aceite de soja), la concesión del dragado del Paraná estaría lista para fin de año. Con mayores tiempos para consultas y algunas exclusiones, el proceso presenta distintas novedades.

Primero, los plazos. "En las reuniones que se hacen con el borrador del pliego, nos han dicho que parecen demasiado largos 30 años de concesión, como preveía el primer llamado. Entonces, hemos decidido cambiarlo y bajarlo a 20. Ha sido un pedido de quienes han analizado el proceso", dijo una fuente oficial que trabaja sobre el pliego, citada por La Nación.

Según el Gobierno, hubo algunos pedidos para reducir aún más el plazo, pero los funcionarios consideran que se necesitan esos años para amortizar las dragas, que constituyen el principal componente de inversión que debe realizar el concesionario. En resumen, de los 30 años inicialmente previstos, el plazo se reducirá a 20.

Cuando se habla de confirmaciones, la referencia es a una cláusula de exclusión que estuvo vigente en la licitación fallida. Cuando se publicaron las 3610 páginas del llamado anterior, una de ellas sorprendió a China: las empresas de ese origen quedan fuera de la competencia.

"No se trata de dejar afuera a China. La decisión que se tomó entonces y que se mantiene es que no puedan participar empresas controladas por un Estado extranjero. No queremos que un gobierno de otro país, que puede ser más poderoso que el argentino, tenga el control de un corredor estratégico como es la hidrovía", aclaró la fuente.

El núcleo de esa decisión fue el artículo 16 de la reglamentación. En dicha normativa, ubicada en la página 12 de las 1919 que conformaban las condiciones generales, se podía leer claramente: "Artículo 16°. Personas no habilitadas para contratar". Inmediatamente después, se especificaba quiénes estaban excluidos de participar en la licitación. Son diez incisos, pero el que causó mayor impacto fue el 8°: "Toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma", dice el artículo. En términos simples, esto significa que las empresas chinas, todas con capital estatal en su conformación accionaria, quedaron afuera de la licitación para explotar el dragado y balizamiento del río Paraná. "Esa restricción se va a mantener", confirmaron en el Gobierno.

En la Bolsa de RosarioEstos días, la elaboración de los pliegos, y sobre todo la compilación de opiniones técnicas, pasó por Rosario. Hace poco más de una semana, se llevó a cabo una reunión en la Bolsa de Comercio local, donde se debatieron algunos puntos de interés para los usuarios de la hidrovía. Entre los temas abordados, se destacaron dos: los lugares de sobrepaso y el ancho del canal que será dragado.

"La idea es que este contrato le dé mayor fluidez al tránsito del río. Porque a veces se hace foco solo en reducir el peaje, pero en realidad lo que más importa es que los barcos puedan navegar, entrar y salir sin dificultades. Un día con un barco parado es más costoso que un peaje", explicó otra fuente oficial que participó en las reuniones.

El cronograma que tiene en mente el Gobierno contempla dos reuniones más. Una sería en julio y la otra en agosto. Según lo programado por los funcionarios responsables del proceso, que está en manos de la nueva Agencia Nacional de Puertos y Navegación, dirigida por Iñaki Arreseygor, recién en esa instancia podrán participar las empresas interesadas en el proyecto. Por ahora, las reuniones que se llevan a cabo no incluyen a los interesados, ya que participan funcionarios, usuarios y técnicos.

Sí estarán presentes los principales socios o consorcios interesados, que podrán asistir a futuras instancias de consulta. Se estima que habrá un período para revisar los pliegos, realizar preguntas y, posteriormente, realizar la audiencia pública, un requisito imprescindible para completar el proceso.

Se proyecta que esta hoja de ruta permitirá tener los pliegos listos hacia octubre o noviembre. "Sabemos que las mismas empresas que participaron en la licitación anterior probablemente volverán a presentar ofertas para quedarse con esta concesión. Ya nos lo han confirmado en consultas informales", afirmó un funcionario del área.

Trámite fallidoAsí se archivará un proceso bochornoso para el corredor fluvial más importante de América Latina, por donde circulan exportaciones por unos US$28.000 millones. Entre enero y febrero pasados, cuando se llevó adelante la primera licitación, se sucedieron denuncias por considerar que el proceso estaba dirigido a Jan De Nul, uno de los interesados, exconcesionario, actual prestador de servicios y acreedor de una deuda de US$78 millones que debería pagar, según el anterior llamado, quien se quede con el contrato.

Ese proceso terminó con un dictamen de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), que, poco antes de la apertura de los sobres, señaló diversas irregularidades detectadas durante el desarrollo del procedimiento.

Ante semejante polémica, el Gobierno decidió anular la licitación, y esa decisión generó controversia entre los oferentes. De los interesados, solo uno, la firma belga DEME, se presentó. Los otros, según información que llegó de los pasillos oficiales, se abstuvieron de presentar sus propuestas para dejar en evidencia a esa compañía.

Frente al escándalo, en la Casa Rosada se tomó la decisión de cancelar el llamado y se acusó al expresidente Mauricio Macri y a su entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. "Fuimos testigos de una operación sin precedentes, orquestada, lamentablemente, desde equipos técnicos que formaron parte del gobierno... El exministro Guillermo Dietrich y el expresidente Mauricio Macri", afirmó Arreseygor en ese momento.

El expresidente no ocultó su desagrado con aquella acusación y contestó con alto perfil. "La semana que viene le voy a contestar al señor Santiago Caputo. Porque él es quien está detrás de esa comisión trucha que se armó para la Hidrovía, que iba a terminar siendo un sobrecosto monumental para los productores. Y manda a contestar a uno de los impresentables que integra esa comisión; a acusarnos a nosotros de algo en lo que ellos fallaron", sostuvo el exmandatario.

CuestionamientosEntre los cuestionamientos más relevantes se encontraban algunos vicios de procedimiento, como la falta de un dictamen jurídico previo adecuado, la ausencia de intervención del Ministerio de Economía y la falta de un estudio de impacto ambiental.

Asimismo, la PIA señaló que existía una falta de idoneidad en la Comisión Evaluadora, que el plazo para presentar ofertas era exiguo y que una concesión de 30 años resultaba demasiado prolongada para un proceso de esa naturaleza.

Sin embargo, las principales críticas apuntaban al método de calificación, que otorgaba un puntaje alto al candidato que tuviera antecedentes en una concesión similar —como Jan De Nul— y al pago de una deuda que el actual consorcio estatal mantiene con esa compañía, por US$78 millones, la cual debería saldar la próxima adjudicataria.

Todo esto se espera resolver con el proceso que se lanzará a fin de año. Pero los intereses en juego son muchos y los pliegos aún no están listos. Por eso, recién allí se podrá despejar la última "x".

La Mesa de Entidades Productivas de Santa Fe buscará tomar contacto con autoridades santafesinas para conocer detalles del destino del empréstito de hasta US$1000 millones que la provincia busca tomar para obras públicas, y de la futura gestión comercial del puerto de Santa Fe a partir del decreto de desregulación de cabotaje firmado por Federico Sturzenegger.

En principio, las entidades procurarán gestionar reuniones con los ministros de Economía, Pablo Olivares y de la Producción, Gustavo Puccini. Las instituciones empresarias quieren conocer el esquema de obras planificadas por la provincia; existe inquietud por conocer si habrá obras de infraestructura para facilitar y abaratar la logística en el entorno de la capital provincial, tal como ya sucede con la mayor inversión en el tercer carril de la autopista entre Rosario y San Lorenzo, y en los accesos a los puertos del sur provincial.

La MEP se reunió en la delegación local de la Cámara Argentina de la Construcción con las presencias de su titular, Octavio Benuzzi; Ricardo Argenti por la Sociedad Rural de Santa Fe; Martín Vigo Lamas por la Bolsa de Comercio de Santa Fe (Juan Pablo Durando se encontraba en Rosario); Cristian Fiederer, presidente de la Unión Industrial de Santa Fe; Leandro Chavarini, titular del Centro Comercial de Santa Fe; Enzo Zamboni de la Cámara de Exportadores y Guillermo Álvarez de la Asociación Dirigentes de Empresa, entre otros.

El endeudamiento que solicita la administración de Maximiliano Pullaro abre interrogantes en el mundo empresario santafesino por su incierto destino. La gestión del proyecto de ley que pide su autorización está sujeta por estas horas a intensas gestiones políticas partidarias y regionales; Olivares y su par de Gobierno, Fabián Bastia, estuvieron reunidos dos horas con la Comisión de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados para fundamentar el posible endeudamiento en los mercados de Nueva York, además de otros US$150 millones de la Corporación Andina de Fomento.

Más allá del puente carretero que mejorará la circulación urbana e impactará en la calidad de vida de los santotomecinos, la capital provincial y su conurbano padecen el estancamiento de proyectos como el parque logístico junto a Sauce Viejo, la paralizada traza circunvalar ferroviaria que omite el ingreso al puerto; la ausencia de un horizonte para el nuevo puente a Paraná o un plan para ir avanzando al menos por tramos -como sucede con el enlace desde la RN11 hasta Puerto Ocampo- para alcanzar el indispensable enlace hacia el nuevo emplazamiento del puerto de Santa Fe, sobre el canal navegable troncal de la hidrovía.

Gestión comercial del puertoOtro punto de análisis entre las entidades empresarias fue la falta de gestión comercial para poner en marcha el muelle de contenedores del puerto en su actual emplazamiento urbano. El gobernador Maximiliano Pullaro ha dado instrucciones de concentrar los objetivos "productivos" del muelle, que está operativo, con oficinas activas de Aduana y Senasa, grúas para disposición en muelle y carga o descarga de barcazas.

El Ente autárquico de administración está presidido por Daniel Cura, pero carece de una estructura administrativa con capacidad de gestionar el encuentro conducente entre los dadores de carga y las navieras, tanto de cabotaje como marítimas. Éstas últimas operan desde Buenos Aires o Montevideo (se firmó un acuerdo con el puerto de la capital uruguaya), que podrán ser alimentadas desde Santa Fe mediante navieras de cabotaje de bandera paraguaya, gracias a la desregulación nacional.

Pero ese potencial capaz de reducir costos, descongestionar rutas y generar un menor impacto ambiental por menor tasa de uso del transporte terrestre, necesita reunir a los actores para hacer cumplir el planteo de Pullaro. El gobernador espera en los próximos días a un ministro de Córdoba; Santa Fe le concedió una hectárea para que -puerto seco mediante desde la capital mediterránea- la vecina provincia pueda sacar carga por el muelle de contenedores de Santa Fe. Pero incluso ese objetivo tiene un cuello de botella en la administración del ente portuario.

¿Una gestión privada?El subsecretario de Transporte de la Provincia, Jorge Henn, se reunió la pasada semana con un centenar de empresarios exportadores en la Cámara que los nuclea, que preside Enzo Zamboni. El funcionario analizó los planteos para poner en marcha el muelle de contenedores; lo acompañó Ludovico Hernán López Meyer, administrador Interino de la Aduana Santa Fe.

Henn escuchó las quejas: "el puerto inmobliario financia la ineficiencia del puerto de cargas". En rigor, la terminal de granos está funcionando casi al límite de su capacidad; las altas tarifas del transporte terrestre convencieron a la cadena granelera de San Justo a acopiar en los "elevadores" y transbordar desde allí hacia Timbúes, con menores costos y menor desgaste en la RN11 o la autopista.

Pero el mismo funcionario santafesino -que viajó a Córdoba para promocionar la salida por Santa Fe- escuchó las necesidades de los exportadores fronteras adentro de la provincia. Según pudo saber El Litoral, la Casa Gris no se opondría a una gestión privada de la terminal de contenedores -alternativa que proponen algunos usuarios del puerto- siempre que se conserven los estándares de transparencia y se cumpla el mandato del gobernador para hacer más económica y eficiente la logística santafesina.

El fenómeno "carry on"Los usuarios del servicio aéreo de pasajeros viajan con "carry on", las valijas tamaño cabina, para pagar menor tarifa. Como consecuencia, las bodegas de las aeronaves ganaron espacio y los exportadores tienen allí posibilidades de embarque de cargas de alto valor y menor volumen.

Sobre ese fenómeno se lanzó en "Exporta Simple"; en acuerdo con Aduana (El director José Velis estuvo en Rosario) Fisherton logró así "romper el monopolio de Ezeiza", según las palabras del gobernador Pullaro. En Santa Fe especulan con la posibilidad de traer el sistema a Sauce Viejo.

Cabe recordar que la terminal frente al parque industrial fue reconocida como ANAC con categoría internacional, que operará en esa condición por 90 días por las refacciones en Fisherton, que en sus adyacencias se proyecta el parque logístico que propone desde hace años el Centro Comercial y que las vías activas del FFCC Belgrano pasan junto a la aeroestación, en un nodo que se completa con las autopistas Santa Fe-Rosario y la autovía a la capital mediterránea.

El gobernador Maximiliano Pullaro participó este martes del XIX Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, un evento que reunió a especialistas, empresarios y funcionarios para debatir sobre el futuro del sistema hidroviario argentino.

En esta edición, bajo el lema “Retos y oportunidades del sistema hidroviario”, se trataron temas de relevancia como la conectividad fluvio-marítima y logística regional; la infraestructura portuaria pública y el impulso del cabotaje fluvial, entre otros ejes.

Un modelo de desarrollo productivoDurante la apertura del evento, desarrollado en la Bolsa de Comercio de Rosario, Pullaro aseguró que “en Argentina vamos a tener mejores niveles de igualdad y desarrollo si miramos al interior productivo del país, si logramos producir más, vender mejor” y en ese sentido destacó que el encuentro “nuclea lo mejor de esa Argentina productiva que queremos quienes aprendimos que con trabajo y con esfuerzo se puede salir adelante”.

Seguidamente, el gobernador puso en valor “la potencia de la Región Litoral que nuclea al caudaloso río Paraná y que debe también nuclear una estrategia política que nos permita desarrollar la explotación del río apostando al proceso de licitación de la Hidrovía para que no sea diseñada desde una oficina desde Capital Federal sino que sea un modelo de desarrollo productivo y de infraestructura que es lo que necesitamos para abaratar la logística y ser más competitivos”, por lo cual remarcó que no solo se habla del “calado y balizamiento sino también de la infraestructura vial y energética para poder bajar los costos de nuestro sistema productivo, de la logística y así abaratar también los costos de los productos que tenemos que exportar”.

Además, Pullaro apuntó al estado de las rutas nacionales señalando que están “en un pésimo estado”, por lo cual pidió “un programa de licitación para reparar, bachear y hacer rutas nuevas porque la congestión de nuestros caminos es cada vez peor”. Y recordó que Santa Fe “no se lleva un solo centavo de las exportaciones y de las retenciones que aplica el Estado Nacional, las cuales pedimos que se eliminen. Sin embargo, desde la Provincia estamos haciendo inversiones históricas para que nuestras rutas estén en condiciones, con el objetivo de que la producción salga desde los puertos en las mejores condiciones”.

Del acto participaron también el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini; el intendente de Rosario, Pablo Javkin; el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Miguel Simioni; el director del Instituto de Desarrollo Regional de Rosario, Juan Carlos Venesia; autoridades nacionales, provinciales y municipales; legisladores nacionales y provinciales; representantes de Cámaras, Asociaciones y Sindicatos, entre otros.

Mirada federalPuccini, en tanto, recordó que Santa Fe “tiene la salida de la producción del 70 % de todos los granos que salen de Argentina”, por lo cual desde el Gobierno de la Provincia “impulsamos una agenda logística e integral que debemos trabajar entre las provincias y el sector privado” y agregó que la agenda de la Hidrovía “es sumamente importante para Santa Fe” y reclamó “una mirada federal para el sector productivo”.

Asimismo, el ministro reconoció que Santa Fe “desde el minuto uno que Nación dijo que licitaba la Hidrovía convocó a todos los sectores para que los puertos desde Arroyo Seco hasta Reconquista tengan una mirada complementaria vinculada a la Hidrovía porque tenemos el valor agregado que generan nuestras industrias, las pymes y que vean en el transporte marítimo la posibilidad de exportar. Eso solo va a ser posible si esta licitación le permite ser competitiva, eficiente y moderna por lo cual propusimos que las provincias tengan un control sobre la licitación para que haya obras que permitan el desarrollo”.

Por último, Simioni recalcó que el evento “ratifica una vez más el compromiso compartido de nuestra región y las instituciones con el desarrollo fluvial y marítimo”, a lo que sumó que esperan “que el proceso licitatorio del tramo argentino de la Vía Navegable Troncal sea exitoso y competitivo porque necesitamos que sea más moderna, eficiente y siempre respetando el cuidado del medio ambiente”.

El gobernador Maximiliano Pullaro participó este lunes en la ciudad de Resistencia (Chaco) de la III Reunión de Gobernadores del Litoral -primera del año-, bloque conformado por Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco y Misiones, donde se analizaron temas de interés común como la hidrovía Paraná-Paraguay, transporte, obras viales, energía, pesca, trabajo y turismo, entre otros; y se celebraron rondas de negocios nacionales y extranjeras. La actividad se desarrolló en el Centro de Convenciones Gala.El encuentro contó con la participación de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) y el Consejo Federal de Inversiones (CFI).

En la oportunidad, Pullaro expresó que “este encuentro ratifica los primeros pasos de la conformación de una nueva región en la República Argentina, que viene a defender intereses relacionados con nuestra identidad política, cultural y productiva y, fundamentalmente, con nuestra historia. El Litoral argentino fue defendido por nuestros caudillos Estanislao López (en Santa Fe); Pancho Ramírez y Justo José de Urquiza (en Entre Ríos); Pedro Ferré (en Corrientes), nucleados en la Liga de los Pueblos Libres, con (José Gervasio de) Artigas, en defensa de un Estado federal, para discutir cómo distribuir los recursos del puerto de Buenos Aires”, rememoró. 

Más adelante, el titular del Ejecutivo santafesino indicó que “necesitamos energía y gas para que nuestras industrias puedan ser más competitivas; infraestructura vial para abaratar nuestra logística; e igualdad para que los recursos que se van del interior al AMBA o a Capital Federal, vuelvan y generen un círculo virtuoso que nos haga crecer”. “Y también necesitamos poder político, y lo ejercemos cuando ponemos los temas importantes sobre la mesa y cuando pretendemos llevar adelante políticas públicas que defiendan una Argentina diferente, con mayores niveles de igualdad”, destacó Pullaro. “Cuando logremos articular con más provincias que defiendan los intereses del interior -que quiere trabajar y salir adelante- y discutir los temas importantes de la Argentina, tal vez podamos cambiar las reglas de juego de un país que ha sido federal en su Constitución, pero centralista la mayor parte de su historia”, concluyó el gobernador.Su par de Chaco, Leandro Zdero, recordó que “al inicio de nuestra gestión nos planteamos poder unir fuerzas entre el sector público y el privado; hacer una alianza estratégica para que salgamos del confort y nos transformemos, dinamizando nuestra economía. Y ya dimos los primeros pasos”. A su turno, el gobernador de Entre Ríos, Rogelio Frigerio, expresó que “tenemos la voluntad de trabajar en conjunto” y la coyuntura nacional “nos obliga a estar más unidos que nunca, hermanados, para lograr resultados concretos para que la gente pueda vivir mejor. Para eso tiene que servir la política”. 

El gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés, reconoció que “es fundamental que las provincias que tenemos intereses comunes podamos juntarnos para tener una visión de país no solamente para el beneficio de nuestras provincias, sino para el de toda la economía”. Del encuentro también participaron el vicegobernador de la provincia de Misiones, Lucas Romero Spinelli; el presidente de CAME, Ricardo Diab; y el secretario general del CFI, Ignacio Lamothe.

Mesa técnica de la hidrovía

Antes, la integrante y representante de Santa Fe  de la Mesa Ejecutiva de la Región Litoral, Claudia Giaccone, brindó detalles de un informe elaborado que da cuenta de las actividades que viene desarrollando la Región Litoral desde su conformación, y anunció que “hoy la Junta de Gobernadores de la Región firmó la decisión de formar la mesa técnica de la hidrovía, la cual abordará dos temas fundamentales como los nuevos términos de la licitación de la vía fluvial y la reforma de la Ley de Cabotajes, fundamental para el logro de competitividad; además de cuestiones comunes relacionadas con la actividad pesquera; observatorio de trabajo y empleo, entre otras”, detalló. 

Durante el encuentro, además, se procedió a la designación del Leandro Zdero, gobernador del Chaco, como nuevo Presidente Pro tempore de la Región Litoral, en reemplazo del mandatario correntino Gustavo Valdés.

En el marco de la Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal, el ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe, Gustavo Puccini, participó de la primera jornada junto a otros más de 60 participantes del sector público y privado para sentar la posición de la provincia de cara al inicio del proceso hacia una nueva licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT).

Puccini, único Ministro participante, destacó el trabajo que viene realizando la gestión de Maximiliano Pullaro desde que el Gobierno Nacional anunció la licitación para aportar los puntos claves que deberían incluirse en el pliego para favorecer el desarrollo de la hidrovía, entre ellos la creación de un órgano de seguimiento de la concesión, en el cual participen las provincias involucradas.

“La concesión de la Hidrovía es una nueva oportunidad para planificar el desarrollo de la provincia y del país en el mediano y largo plazo", remarcó Puccini y luego indicó que "acompañamos desde el día uno el anuncio de la licitación como lo hacemos con otras medidas que tienen que ver con la eficiencia del Estado, el equilibrio fiscal, la reducción del gasto y cuidar el superávit. En nuestro caso, todos los ahorros van puestos a infraestructura productiva y a obra pública porque entendemos que esa es la manera en que vamos a ser más competitivos”.

Invitado por Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), el Ministro recordó que se presentó meses atrás al Gobierno nacional un documento con 14 puntos en los que se abordaron cuestiones técnicas que favorezcan el desarrollo de la hidrovía, tres de los cuales no habían sido tenidos en cuenta en el pliego anterior y el Gobierno provincial busca incluirlos en el nuevo pliego.

Puccini se refirió al calado entre Timbúes y en el puerto de Santa Fe, que se cree un órgano de seguimiento de la concesión, en el que participen las provincias y también la reducción del plazo de concesión. Al respecto, indicó que "nosotros acompañamos a Nación en esto y le seguimos reclamando las rutas nacionales y la normativa que estamos trabajando en el caso de la ley de cabotaje. Nosotros lo hicimos con la habilitación de circulación de bitrenes en rutas provinciales, y con la desregulación de Exporta Simple que nos habilitó Nación”.

Asimismo, agregó que “en la licitación de la hidrovía nos interesa que revisen el calado de Timbúes hacia arriba. Como Gobierno estamos trabajando en esa infraestructura, como es el tercer carril de la Autopista Rosario - Santa Fe, el Camino de la Cremería, la ampliación de la Ruta 21, y tenemos un paquete de obras que vamos a llevar adelante con el crédito de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe) en el marco del Plan de Desarrollo para la Competitividad Logística del Polo Agroexportador, pero necesitamos que Nación asuma su compromiso y mejore la infraestructura de las Rutas Nacionales o las ceda a la provincia para administrarlas”.

Lo que viene

El Ministro, por otro lado, remarcó la importancia de la convocatoria al diálogo de cara a la confección del nuevo pliego, y destacó la decisión de la Agencia de llevar las mesas de diálogo a otras provincias indicando que "probablemente nos toque ser anfitriones del próximo encuentro y nos parece una decisión acertada ya que Santa Fe tiene más de 850 km de costa sobre el Río Paraná, más de 25 terminales portuarias privadas y públicas, y por los puertos de la provincia sale el 85% de la exportación de granos, siendo el principal ingreso de divisas de la República Argentina. Pero acá tenemos que estar todos representados, tanto la Región Centro como la Región Litoral, y trabajar por el desarrollo total de la Hidrovía hasta Paraguay”.

Presentes

Junto al ministro Puccini participaron la secretaria de Transporte y Logística, Mónica Alvarado; el subsecretario Jorge Henn; los presidentes de los entes portuarios de Santa Fe, Daniel Cura, y Villa Constitución, Hernan Salemi. Por parte del sector privado estuvieron representantes de la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Exportadores de la República Argentina, la Cámara de Importadores de la República Argentina, la Unión Industrial Argentina, la Cámara de Industria Aceitera, la Cámara de Puertos Privados, la Cámara de Practicaje, así como delegados de las provincias litoraleñas de la Hidrovía y autoridades de puertos públicos provinciales.

A dos semanas de la apertura de sobres en la licitación para el control de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el proceso sigue generando disputas entre empresas y el Gobierno. Dos de las empresas que anteriormente denunciaron irregularidades en el pliego de licitación –la belga Dredging International (Deme) y la danesa Rohde Nielsen– volverán a la Justicia para intentar frenar el proceso, luego de que su primera presentación fuera rechazada por el juez contencioso administrativo Enrique Lavié Pico el pasado 15 de enero.

Esta vía navegable es clave para la exportación de granos y subproductos desde Argentina, representando más del 80% de la producción exportable del sector.

Desde el gobierno de Javier Milei aseguran que la licitación avanzará sin modificaciones y que el 12 de febrero se conocerán los oferentes para la concesión del dragado y mantenimiento de la vía.

Empresas cuestionan la licitaciónDeme y Rohde Nielsen sostienen que los requisitos de la licitación favorecen a la empresa belga Jan de Nul, concesionaria del servicio desde 1995 y principal candidata a continuar con el contrato por 30 años más, con posibilidad de renovación por otras tres décadas. Estas empresas planean apelar el fallo judicial que desestimó su solicitud de suspensión del proceso licitatorio.

Otra firma que ha expresado disconformidad es la neerlandesa Boskalis, que solicita una concesión más corta, de entre 10 y 15 años. Boskalis también cuestiona que el Gobierno busca beneficiar a Jan de Nul para compensar una deuda de aproximadamente 80 millones de dólares que la extinta Administración General de Puertos (AGP) mantiene con la concesionaria actual.

En representación de las empresas neerlandesas Boskalis y Van Oord, el embajador de los Países Bajos, Mauritz Verheijden, se reunió en diciembre con el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, para manifestarle su preocupación sobre un presunto direccionamiento del pliego en favor de Jan de Nul.

Por otro lado, la empresa china Shanghai Dredging fue excluida del proceso debido a una cláusula que impide la participación de compañías con capital estatal. Desde el ámbito diplomático y de expertos del sector, esta exclusión ha sido calificada como arbitraria.

Acusaciones políticas y tensiones dentro del sectorDesde el Gobierno insisten en que no hay un favoritismo en la licitación y apuntan contra el expresidente Mauricio Macri, a quien acusan de intentar frenar el proceso para favorecer a Boskalis. Según fuentes cercanas al oficialismo, Macri buscaría “embarrar la cancha” en beneficio de empresas neerlandesas.

El exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ha expresado públicamente su desacuerdo con el proceso licitatorio. Según Dietrich, la posición crítica de su sector responde a la intención de que “a Argentina le vaya bien”, al igual que en otros debates políticos en los que han manifestado su postura.

Expectativas sobre la resolución de la licitaciónFuentes del sector estiman que el 12 de febrero al menos tres empresas podrían presentar ofertas, lo que permitiría validar el proceso licitatorio. De confirmarse la continuidad de Jan de Nul, la empresa mantendría el contrato para la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal”, según lo estipulado en el sitio oficial de contrataciones públicas.

El resultado de la licitación será determinante para el futuro de la Hidrovía Paraná-Paraguay, una de las principales rutas comerciales del país, en un contexto de tensiones entre el Gobierno, actores del sector privado y diplomáticos extranjeros.

"Nuestros cálculos es que la licitación va a ser adjudicada a valores que van a significar que el productor de Entre Ríos, de Santa Fe, de Corrientes, de Córdoba, de la provincia de Buenos Aires, del Chaco, van a pagar 2 dólares y medio más la tonelada". Es lo que dijo Guillermo Dietrich sobre el costo del peaje a la hidrovía, si se consolida el proceso licitatorio por dragado y balizamiento de la vía navegable troncal del Paraná, a cargo de la administración Milei.

"¿Qué significan dos dólares y medio por tonelada? Que va a haber una transferencia del sector privado al concesionario de la hidrovía, en 30 años, de 7.500 millones de dólares o de 15.000 millones de dólares si se extiende a 60 años, lo que es posible".

Dietrich detalló que "con 15.000 millones de dólares renovamos a nuevo todas las vías troncales de trenes de carga de la Argentina y toda la red de autopistas de la Argentina. En lugar de estar en esa infraestructura", la plata de los productores "va a estar en una transferencia de recursos del sector privado, al concesionario que gane la licitación de la hidrovía".

Guillermo Dietrich, ex ministro de Transporte de la Nación.

El ex ministro habló en el marco de un panel sobre "Hidrovía: un motor para el desarrollo argentino", organizado por la Fundación Pensar -el think tank del PRO- , que contó con las presencias de la vicegobernadora Gisela Scaglia, la diputada nacional Germana Figueroa Casas y su par entrerriana Nancy Vallejos.El panel se completó con Renata Ghilotti, secretaria de Transporte de Santa Fe; Mauro Vazon, presidente del Consejo de la Magistratura de Entre Ríos y Adolfo Escobar, directo de transporte fluvial y puertos de Corrientes.

Dietrich cuestionó los pliegos de "la mayor licitación de la historia argentina. Estamos hablando de un monto, en 30 años, de 17.900 millones de dólares; y si se extiende 30 años más, estamos hablando de una estación de casi 40.000 millones de dólares".

Para el ex funcionario, la licitación "plantea valores de referencia" cuestionables porque "un burócrata estatal" define una fórmula polinómica que otorga 60% de valor a los precios y 40% los requisitos técnicos en la compulsa que llevaría adelante la dirección de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Iñaki Arreseygor.

"Es como que dentro del gobierno de Milei se armó otro espacio que dijo: no voy a trabajar por la competitividad, no voy a trabajar por la transparencia y voy a hacer que el Estado tenga la mayor presencia posible", ironizó, más allá de reconocer los logros de la gestión presidencial y del equipo de Luis Caputo y Adolfo Sturzenegger.

"La licitación de la hidrovía es totalmente opuesta a las premisas del gobierno", reseñó. Postuló que se debió llamar a un road show con embajadores y a un data row con los privados." Antes de sacar el pliego, llamás a todos los actores en un espacio público de total transparencia, donde cada uno pone objeciones y hace preguntas. Esto es clave. Pensar que en temas tan específicos los funcionarios saben más que el sector privado, es un error" que "atenta con la transparencia porque desestimula la competencia".

Sostuvo que la licitación "era una forma de presentarse al mundo". Expuso que "lo que tenía que ser una vidriera de buenas prácticas del gobierno, ya tiene -entiendo- dos impugnaciones de una empresa belga y una empresa danesa. Hay una empresa china que no se puede presentar y expresa su malestar, y las otras posibles de competir con el actual dragador pareciera que no se van a presentar".

Dietrich cuestionó que entre las especificaciones del pliego licitatorio, se requiere oferentes con experiencia en una hidrovía de 250 kilómetros "que no existe en ninguna parte del mundo, excepto en China", cuya oferta queda exceptuada porque no puede haber empresas con participación estatal. "Por lo tanto, la única empresa que puede cumplir los requisitos en su totalidad es la que estuvo dragando este últimos 10 años", en directa referencia a Jan de Nul.

"No hacemos hincapié en la hidrovía; tenemos una obsesión con la productividad de nuestro país. Estamos hablando que por ahí pasan más de 30.000 millones de dólares de exportación de Argentina; tengamos en cuenta una cuestión súper estratégica para Argentina, que es tan competitiva en su producción y exportación de bienes agropecuarios", dijo Dietrich en su presentación.

Sostuvo que "Nuestra logística en Argentina es cara porque el tren desapareció, porque las retenciones y el desdoblamiento cambiario han hecho que nuestras fronteras de producción, hayan quedado limitadas. Sólo pudo sobrevivir la forma tan exitosa por la distancia a los puertos y el bajo costo de transportar desde la hidrovía", recordó.

"La realidad es que la hidrovía y la infraestructura portuaria, la distancia a la producción, es la que ha permitido que a pesar de las retenciones y de los impuestos, del desdoblamiento cambiario, Argentina pudiese seguir siendo competitiva y los productores".

40% más cara

"La tarifa de referencia arranca hasta 40% más cara de lo que era hasta el fin de la concesión", calculó Dietrich sobre la base de los nuevos pliegos. Pidió una auditoría sobre una deuda de 78 millones de dólares al dragador, "que está pagando el productor", y advirtió que con la velocidad de los cambios tecnológicos "no tienen sentido" un contrato a 30 años.

A días del anuncio de privatización de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el gobierno nacional decidió implementar modificaciones al pliego, y extender hasta el 12 de febrero el llamado a la licitación nacional e internacional, garantizar una mayor profundidad de las vías navegables y habilitar la zona del sur de Entre Ríos para el mayor desarrollo de la zona portuaria.

El corredor de transporte fluvial de más de 3,400 kilómetros de longitud atraviesa a siete provincias: Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe; permite la navegación continua entre Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, contempla 79 puertos, y registra el 80% del comercio exterior argentino.

La intención de la administración libertaria, tal como fue anunciada por el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, es avanzar en una licitación por un plazo de 30 años, prorrogable por otros 30 más.

"Pondremos en marcha una licitación clara y transparente que permita la participación de la mayor cantidad de empresas nacionales e internacionales y posibilite condiciones de competitividad para el crecimiento del libre comercio de Argentina con el mundo. Es un tema estratégico para la Nación", supo declarar.

La disposición 36/2024 publicada en el Boletín Oficial, que lleva la firma del subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Arreseygor, establece que, a pedido de las empresas privadas oferentes, la fecha de cierre de presentaciones de ofertas que iba a ser hasta el 29 de enero será el día 12 de febrero a las 13.00 horas, y se realizará a través del portal CONTRAT.AR.

En respuesta a las demandas de los usuarios privados, entre los que destacan la Bolsa de Comercio de Rosario y las Cámaras Cerealeras, la profundidad del dragado, que en plan original de privatización iba a ser pasar de los 39 pies (11,90 metros) a 42 pies (12,80 metros) con un estudio de impacto. Y ahora, según el Gobierno, la profundidad podría llega finalmente a 44 pies (13,41 metros).

Esta modificación permitirá una mayor profundidad en los canales, aunque quienes ganen la licitación deberán realizar los correspondientes estudios de impacto ambiental en la zona.

En tercer lugar, a pedido del gobernador de Entre Ríos, Rogelio Frigerio, de buena sintonía con Casa Rosada, habilitarán tres vías navegables, además de la principal, para potenciar la zona portuaria y darle "viabilidad económica" ubicada en el sur de la provincia.

De esta forma, trabajarán en los pasos alternativos ubicados en vías Paraná Guazú, Paraná Bravo, y Pasaje Talavera, que en un primer plazo estarán a una profundidad de 36 pies (10,97 metros).

El proceso de licitación está a cargo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y conlleva "la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico".

En Casa Rosada aseguran que ya hay ofertas de empresas holandesas y belgas, como Dredging International, Jan de Nul, Boskalis y Van Oord. Dada las condiciones del pliego y sus requisitos, la belga Jan de Nul tomó la delantera.

A finales del noviembre, el Gobierno exceptuó a las empresas estatales extranjeras de la competencia a través de una resolución que en su artículo 16° establece que no podrán presentarse a concurso las "personas jurídicas controladas, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales", lo que hizo que firmas como Shanghai Dredging Co., subsidiaria de China Communications Construction Company (CCCC), quedara fuera de competencia.

Por Sofía Rojas. Con información de Noticias Argentinas.

"Los derechos de exportación representaron el 10,9% de la recaudación tributaria de la Administración Nacional en noviembre. En el acumulado de los primeros 11 meses del año representaron el 11%". Mientras la cadena agroindustrial -en especial la producción primaria- espera la baja de retenciones que libere rentabilidad estrecha -o negativa- en la campaña, el economista David Miazzo destacó lo que aporta el sector a las arcas nacionales.

"Respecto al mismo mes del año pasado, la participación fue casi el doble, se incrementó en 5,6 puntos porcentuales. No obstante, el mes de noviembre se encuentra por debajo del promedio mensual de los últimos 6 años, que es de 14,2%", evaluó el economista de la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina.

Miazzo apuntó en redes sociales que "la recaudación tributaria contempla solo la recaudación de tributos, excluyendo otros ingresos como fueron en su momento las transferencias de rentas de la propiedad del BCRA. Que sea la recaudación tributaria de la Administración Nacional, significa solo lo que queda en manos del poder ejecutivo nacional, sacando lo que va por coparticipación a las provincias y lo que va automáticamente a ANSES", detalló.

El detalle no es menor. Porque el gobierno nacional que se lleva en corazón de la renta agropecuaria, es el que ha decidido omitir inversiones de infraestructura que afectan especialmente los costos para llevar la producción a los puertos. El sector espera la anunciada licitación del dragado de la hidrovía para mejorar el perfil de ese tramo del costo logístico.

El presidente lo prometió en la última muestra de la Sociedad Rural porteña, y Luis Caputo dijo que la baja de retenciones está "en el podio" de la reducción de impuestos (junto al Cheque e Ingresos Brutos). Eso supeditado a la recaudación, que todavía debe contabilizar la baja del tramo que queda del impuesto país.

Ya en agosto pasado la Bolsa de Comercio de Rosario había advertido que no sería negocio sembrar soja de primera o maíz tardío en campos alquilados (el 70% de la región núcleo lo hace en tal condición). Por aquél entonces advirtió una rentabilidad negativa de 69 dólares por hectárea promedio, con extremos más graves para el maíz.

Los derechos de exportación representaron el 10,9% de la recaudación tributaria de la Administración Nacional en noviembre.

Emilce Terre señaló la pasada semana, en el agasajo de la Bolsa de Comercio de Rosario al periodismo, que la estabilidad de inflación y tipo de cambio ayudan, pero "la presión impositiva y la falta de infraestructura" son un contrapeso. La licitación de la hidrovía se anota a favor, pero hay motivos geopolíticos como la guerra entre Rusia y Ucrania, más el "dólar alto de Trump", que proyectan incertidumbres.

Recordó la jefa de informaciones y estudios económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, que "Trump habla de un dólar fortalecido y eso hace que los precios de los commodities caigan". A eso sumó la buena producción de Estados Unidos, la recuperación en Brasil y la buena perspectiva en la campaña argentina tras las últimas lluvias. "Esto nos obliga a ser eficientes", apuntó la especialista.

La medición de septiembre 2024 de Fada señaló "una participación de los impuestos sobre la renta agrícola del 61,5% para el promedio ponderado de los cultivos de soja, maíz, trigo y girasol.

Informe de FADA en septiembre.

"Es decir, que de cada $100 de renta (valor de la producción menos costos) que genera una hectárea agrícola, $61,50 es lo que representan los distintos impuestos nacionales, provinciales y municipales.

Mientras que el promedio ponderado de cultivos a nivel nacional es de 61,5%, la participación del Estado en soja es del 65,6%, maíz 56,6%, trigo 54,4% y girasol 56,6%. Así lo detalla el informe firmado por las economistas Nicolle Pisani Claro Natalia Ariño.

En Santa Fe, la carga tributaria es la menor de la región agrícola, con 57,8% de impuestos sobre la renta del productor, aunque el resultado es producto de una mayor productividad de los suelos y una menor distancia a los puertos.

En el gobierno santafesino hay un sabor agridulce con el pliego del Gobierno nacional llamando a licitación para la privatización de la Vía Navegable Troncal (VNT) y cuya apertura de sobres está anunciada para el 29 de enero. El esquema previsto vuelve a ser de concesión privada, a riesgo empresario, y en el que el Estado ya no estará ligado a la gestión y el mantenimiento de la vía. La licitación la lleva adelante la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

En el Boletín Oficial de la Nación fueron publicados esta última semana los pliegos respectivos y en el gobierno provincial, especialmente en el área de Desarrollo Productivo donde se encuentra la Secretaría de Transporte, hasta el momento hay “silencio de radio” sobre el tema. El ministro Gustavo Puccini y la secretaria, Renata Ghilotti, mantuvieron al menos tres reuniones con asesores del área analizando punto por punto el documento y contrastándolo con la nota enviada a Iñaki Arreseygor, subsecretario de Puertos y Vías Navegables donde Santa Fe expuso los términos de referencia que debería tener la VNT con una serie de metas y objetivos a cumplir en el corto, mediano y largo plazo.

Esa nota al funcionario nacional contenía 16 puntos que Santa Fe consideraba que deben estar en el pliego y dos de los cuales no aparecen: garantizar el dragado hasta 28 pies hasta el Puerto de Santa Fe y un necesario organismo de control sobre el concesionario donde las provincias puedan tener voz y votos. Sobre éste último punto, el ex gobernador Omar Perotti viene cuestionando la actitud pasiva que tuvo Santa Fe ante la decisión del gobierno de Javier Milei de liquidar el ente creado durante la gestión de Alberto Fernández y al cual, incluso, se le adjudicó oficinas en la ciudad de Rosario. Perotti expuso el tema en un proyecto de comunicación y lo habló ante funcionarios provinciales.

El ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe, Gustavo Puccini.

“Profundización de la red troncal de una manera sustentable tanto económica como ambientalmente. Estableciendo un cronograma de profundización progresiva conforme las necesidades del sistema - previo análisis de viabilidades de las mismas- partiendo desde un calado inicial no menor a 36 pies a Puerto General San Martín / Timbúes y 28 pies a Santa Fe; incorporando a esta evaluación financiera y ambiental, escenarios de mayor profundización de hasta 38 y 40 pies para el sistema de navegación troncal en el Up River del Paraná”, señala la nota presentada por el gobierno santafesino y no aceptaba en el pliego definitivo.

El otro punto decía: creación del Órgano de Control de la concesión de la vía navegable troncal del río Paraná, como ente independiente, y con la participación de los distintos actores del sistema. Es preciso que exista un organismo de control el cual reciba la información de todas y cada una de las actividades que se realicen en el cauce de la VNT. Las provincias y la Nación deben mantener un registro completo y actualizado de todas las acciones que realiza el concesionario. Es un estamento que lleva a cabo las operaciones que tanto las provincias, la Nación y/o el propio concesionario aconsejan realizar, pero siempre con la aprobación previa de las provincias.

Los otros puntos presentados por Santa Fe están en el pliego a entender de voceros de Casa Gris. “Santa Fe impulsa un plan de modernización portuaria y de la infraestructura pública con vistas al 2050, el cual se asentará en el marco de los concesionamientos de las mismas, impulsando la participación público-privada, y en donde las características que tome la VNT son cruciales y estratégicas para el desarrollo de este programa”, expone esa nota que firmaron el gobernador Maximiliano Pullaro y el ministro Puccini.

Además y teniendo en cuenta que el control de la vía navegable en términos de navegación y de seguridad lo desarrolla la Prefectura Naval Argentina y el combate al narcotráfico es competencia de la Justicia Federal y las Fuerzas Federales, “planteamos como provincia una articulación permanente de las mismas con la provincia de Santa Fe. Establecer un dispositivo de monitoreo y control en el ámbito de la Hidrovía integrado por representantes de fuerzas nacionales y provinciales de seguridad y justicia”, solicita.

La Vía Navegable Troncal del Río Paraná. Foto: Fernando Nicola

La carta enviada a Puertos y Vías Navegables expone que el tramo que se configura desde Puerto General San Martín hasta el Puerto de Santa Fe exigirá un análisis y desarrollo de estabilizaciones en términos de profundización, dragado y balizamiento según el nivel de consolidación de cargas, de movilización de buques y barcazas con el que cuente el tramo.

Pero reclama que “hasta tanto, es necesario el sostenimiento de las tareas de dragado y los 25 pies de calado en este tramo, tal como lo establecía el contrato de concesión de la VNT anterior a la modificación introducida el día 17/10/2024, dónde se establece para ese tramo un calado de 17 pies".

"Deberán también incluirse dentro del proceso de licitación, los accesos a los puertos públicos para que las tareas de mantenimiento de los mismos puedan ser ejecutadas por el adjudicatario de la nueva concesión y la inclusión del dragado de la entrada del Canal de Acceso al Puerto de Santa Fe (la zona del paso Colastiné del Km 584 al 587,7)”, agrega.