La privatización de la Vía Navegable Troncal ingresó en su tramo decisivo. Este martes, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) realizó la apertura del Sobre Nº3 de la licitación, correspondiente a las ofertas económicas de las empresas interesadas en la concesión de la Hidrovía Paraná - Paragay, uno de los corredores logísticos más estratégicos para el comercio exterior argentino.

Según informó oficialmente el Ministerio de Economía, las empresas Jan de Nul y DEME presentaron una propuesta económica de U$D 3,80, una cifra que representa una reducción de 50 centavos respecto de la tarifa vigente y que implicaría un ahorro estimado del 13,5 %.

Ahora, la etapa siguiente será la evaluación final de cada oferente, donde se analizarán tanto los antecedentes técnicos como las propuestas económicas presentadas. El objetivo oficial es avanzar hacia una adjudicación que permita modernizar y profundizar la vía navegable, mejorando la competitividad del sistema exportador argentino.

Uno de los puntos destacados por el Gobierno nacional fue que ninguna de las empresas presentó impugnaciones durante las etapas previas del proceso ni cuestionó las condiciones establecidas en el pliego licitatorio.

Desde la administración nacional sostuvieron que este escenario “ratifica la transparencia y la solidez técnica” del procedimiento, en un contexto donde la discusión sobre el futuro de la Hidrovía se convirtió en uno de los temas centrales para las provincias productivas y el sector exportador.

El comunicado oficial remarcó además que el proceso recibió respaldo de distintos actores institucionales, empresariales y productivos, entre ellos la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM) y la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC).

También se destacó el acompañamiento de provincias vinculadas al corredor fluvial y de organismos internacionales como Naciones Unidas.

La futura concesión contempla inversiones estimadas en torno a los 10.000 millones de dólares destinadas a tareas de modernización, dragado y profundización de la Vía Navegable Troncal, infraestructura clave para la salida de granos, aceites, combustibles y productos industriales argentinos hacia los mercados internacionales.

El Gobierno nacional sostuvo que la meta es garantizar “mayor previsibilidad operativa” y fortalecer la competitividad de la producción argentina mediante una logística más eficiente y costos más bajos para el comercio exterior.

La Hidrovía concentra una porción significativa de las exportaciones nacionales y constituye uno de los principales ejes del sistema económico del país, especialmente para Santa Fe y el complejo agroexportador del Gran Rosario.

Con una posición firme en defensa del sistema productivo regional, la Provincia de Santa Fe marcó el ritmo de las definiciones sobre el futuro esquema de fiscalización de la Vía Navegable Troncal. En el marco de las reuniones para conformar el nuevo órgano de control de la Hidrovía, funcionarios provinciales ratificaron la hoja de ruta trazada por el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, que le da protagonismo provincial real y rechazo absoluto a la burocracia ineficiente.

Puccini destacó que “Santa Fe tiene que tener un protagonismo real en la vía troncal, y esa postura es la que dejamos en claro en cada oportunidad. Apoyamos este proceso licitatorio desde el primer día y seguiremos presentes en cada etapa, con la premisa innegociable de proteger los intereses de nuestra provincia”.

El subsecretario de Transporte y Logística, Jorge Henn, ratificó la hoja de ruta trazada. “La experiencia demuestra que, sin información, el control se vuelve meramente formal. Por eso, Santa Fe propone centrar la discusión en qué información se produce, cómo se mide y cómo se gestiona”, sostuvo Henn durante el encuentro en la Ciudad de Buenos Aires. El funcionario santafesino fue categórico al señalar que el objetivo es construir capacidades reales de control que se traduzcan en una reducción de costos logísticos y una mejora directa en la competitividad de los puertos santafesinos.

Liderazgo Federal y Consenso Productivo

La mirada de Santa Fe logró aglutinar el apoyo de los principales usuarios del sistema. Entidades de peso nacional como la Unión Industrial Argentina (UIA), la Sociedad Rural Argentina (SRA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Ciara-CEC y la Cámara de Puertos Privados, entre otras, coincidieron con la delegación santafesina en la necesidad de un Consejo de Control robusto y con alta capacidad técnica.

La postura de la Provincia, que fue recibida y validada por el titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), Iñaki Arreseygor, se basó en tres pilares clave. En primer término, rechazar la burocracia costosa, evitar la creación de órganos formalistas que agreguen capas administrativas y gastos al sistema. Segundo, gobernanza de datos, y para ello exigir que la autoridad de aplicación brinde información técnica constante para que el Consejo pueda formular propuestas basadas en evidencia y no en disputas políticas. En tercer término, protagonismo ribereño. Esto es, reafirmar que la participación de provincias como Santa Fe, Chaco, Entre Ríos, Formosa y Misiones debe ser vinculante para garantizar un desarrollo federal.

Desde Santa Fe se sostiene que el federalismo debe ser operativo, y por eso se planteó formalmente que la Secretaría Ejecutiva del órgano de control tenga su sede en la ciudad de Rosario. Esta localización es estratégica para garantizar que la fiscalización ocurra allí donde se genera el mayor movimiento logístico del país.

Seguridad y Control Ambiental: Un eje no negociable

Finalmente, la delegación santafesina remarcó que el nuevo órgano de control no debe limitarse únicamente a la fiscalización de las obras de dragado. Se planteó la necesidad de que exista una colaboración directa sobre las condiciones de seguridad del sistema troncal. En este sentido, Santa Fe propuso integrar formalmente a la Prefectura Naval Argentina y a equipos técnicos especializados para garantizar que la operatividad de la vía navegable sea segura  y cumpla con las exigencias internacionales que demanda el comercio exterior moderno.

Con el respaldo de organismos técnicos regionales y universidades nacionales, Santa Fe se consolida como el garante de que la futura concesión privada -prevista para mayo- cumpla con los estándares de inversión y calado que el campo y la industria necesitan. Al cierre de la jornada, hubo coincidencia entre los presentes con la premisa santafesina de “hacer con eficiencia y sin estructuras costosas”, como el criterio rector para la conformación del organismo que custodiará la salida de más del 80 % de las exportaciones de granos del país.

El vencimiento del plazo para la presentación de ofertas por la concesión de la Vía Navegable Troncal de la Hidrovía Paraná-Paraguay llega este viernes a una instancia clave para las próximas dos décadas y media.

Este 27 de febrero se conocerán los oferentes para mantenimiento, dragado y balizamiento a través de la apertura de sobres para administrar el corredor por donde circula cerca del 90% del comercio exterior argentino, con injerencia en las operaciones de Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil, con impacto directo en costos logísticos, competitividad exportadora e inserción internacional.

Hasta acá, el debate estuvo concentrado en el pliego, la transparencia, el alcance técnico y la participación de cámaras, provincias, países limítrofes y usuarios. Ahora se conocerá qué empresa compiten por quedarse con la concesión de 25 años con un total de inversiones estimadas en más de 10.000 millones de dólares.

El proceso licitatorio estuvo a cargo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Contó con más de 200 consultas, múltiples gestiones e incluso una auditoría respaldada por Naciones Unidas. La provincia de Santa Fe fue invitada para integrar el Consejo de Control, ya que la Vía Navegable Troncal posee dos divisiones y en ambas se encuentra involucrado el territorio santafesino.

El llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional fue publicado el martes 23 de diciembre en el Boletín Oficial mediante la Resolución 67/2025. La normativa aprobó los pliegos de bases y condiciones que regirán el proceso para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y las tareas de dragado de la principal vía fluvial del país.

La apertura de sobres marca un hito crucial para la Vía Navegable Troncal, vital para el comercio exterior de Argentina y su impacto en la región. Foto: Fernando Nicola.

El tramo comprendido en la licitación se extiende desde el kilómetro 1238 del río Paraná, en el punto Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales del Río de la Plata exterior, a la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio.

Además, la concesión abarca las vías del Canal Ingeniero Emilio Mitre y los ríos Paraná de las Palmas, Bravo, Guazú, Talavera y el sistema Paraná–Océano Atlántico, configurando el eje central del comercio fluvial argentino.

El cierre del plazo no implica una definición automática del adjudicatario. Al contrario, abre una secuencia de evaluación que, por su complejidad, demandará tiempo. El análisis posterior de las ofertas se realizará en etapas: primero una revisión jurídica y contable, luego una evaluación de las propuestas técnicas y, recién después de entre un mes y medio y dos meses, se avanzará sobre la comparación de precios.

Ese esquema no es un detalle menor. En una licitación de esta magnitud, el precio importa, claro, pero también la espalda operativa, la experiencia, la flota disponible y la capacidad de sostener durante 25 años tareas de dragado, balizamiento y mantenimiento en uno de los corredores fluviales más transitados del mundo. Dicho en criollo: no alcanza con querer, hay que poder.

Vía Navegable Troncal en la Hidrovía Paraguay-Paraná.

El propio proceso fue presentado como una construcción técnica y participativa. A lo largo de 2025, la Administración Nacional de la Vía Navegable (ANPyVN) convocó mesas de trabajo con empresas navieras, productores exportadores e importadores, gobiernos provinciales, países limítrofes, cámaras empresarias y representantes de trabajadores. Según se informó, de esas instancias surgieron aportes que terminaron incorporados al pliego licitatorio.

La expectativa oficial y empresarial, por estas horas, no está solo en que haya competencia. También en que esa competencia se traduzca en una concesión ejecutable, con reglas claras, controles sostenidos y una mejora efectiva en la operación de la hidrovía. Porque una cosa es el papel y otra, ya se sabe, la draga en el río.

Uno de los datos políticos y económicos más relevantes del proceso es el acompañamiento explícito de las principales entidades vinculadas al comercio exterior y al sistema portuario.

En una declaración conjunta, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina, el Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC), la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas señalaron: “Reafirmamos nuestra disposición a seguir colaborando activamente para que este proceso concluya exitosamente y siente las bases de una nueva etapa de crecimiento y competitividad para el comercio exterior nacional”.

Paraná Bravo y Paraná Guazú son los brazos que sumará la hidrovía en Entre Ríos.

Entre los puntos destacados del pliego aparecen varios ejes que explican ese respaldo. Se menciona el incremento de la profundidad a 40 pies, una mejora que apunta a permitir operaciones más eficientes y reducir costos. También se establece la obligación de realizar inversiones en tecnología para optimizar la navegación y reforzar la seguridad, incluyendo herramientas vinculadas a la prevención del narcotráfico.

Otro punto subrayado es la incorporación de Entre Ríos a la Hidrovía, anunciado en octubre pasado por parte del presidente Javier Milei junto al gobernador Rogelio Frigerio, contemplando el dragado de los brazos Paraná Bravo y Paraná Guazú a 34 pies de profundidad,.

Para garantizar la "transparencia" en la licitación se solicitó a Naciones Unidas una auditoría de cada etapa del proceso, con el objetivo de dotar de estándares internacionales y buenas prácticas a una concesión que, por volumen e impacto, concentra atención local e internacional.

Según la información de sitios especializados, al menos ocho empresas en el mundo cuentan con capacidad para competir: DEME, Jan de Nul, Boskalis y Van Oord son las firmas con capacidad técnica y flota suficiente para responder a los requerimientos. También se menciona que otras compañías —como Inai Kiara, Rhode Nielsen, Great Lakes and Dock Co. y Weeks Marine— podrían integrar consorcios para cumplir con los estándares exigidos.

En ese marco, se recuerda el fallido antecedente de 2025 que derivó en la marcha atrás de la licitación. La apertura de sobres había sorprendido con la participación formal de una sola firma. Ante esto, el Gobierno anunció la nulidad y pidió a la Justicia que investigue la maniobra, abriendo posteriormente un nuevo proceso con respaldo de ONU y el monitoreo del Consejo de Control.

A su vez, el proceso incluyó también dos audiencias públicas durante noviembre: una orientada a organizaciones ambientalistas y otra de carácter informativo abierta a la población. Ese tramo fue presentado como parte de una secuencia de validación técnica, social y regulatoria del pliego, con la intención de cubrir los distintos frentes de discusión antes del cierre de ofertas.

La Provincia de Santa Fe reforzó este jueves su posición en torno a la conformación del Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal y reclamó un esquema de supervisión con capacidad técnica real, alejando la posibilidad de que el nuevo órgano derive en una estructura meramente formal.

El ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe, Gustavo Puccini, participó en Buenos Aires de la reunión constitutiva convocada por el titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, acompañado por el subsecretario de Transporte, Jorge Henn. En ese ámbito, formalizó la propuesta para que Rosario sea la sede del Consejo, en lo que definió como un gesto concreto de federalismo.

Con 849 kilómetros de Hidrovía bajo su jurisdicción, 34 puertos -cuatro públicos y 30 privados- y una zona franca, Santa Fe concentra alrededor del 80 % de las exportaciones argentinas de granos. “Rosario es el epicentro del sistema exportador argentino y el núcleo logístico de la Hidrovía. Que el Consejo funcione allí es una señal concreta de federalismo efectivo y de compromiso con reglas claras”, afirmó Puccini.

La provincia ofreció infraestructura propia para el funcionamiento del organismo, con el objetivo de evitar gastos adicionales y garantizar cercanía con la operatoria diaria del sistema portuario y fluvial.

Las mejores condiciones

Desde la gestión de Maximiliano Pullaro se subrayó que el Consejo debe contar con equipos técnicos especializados y funciones efectivas de fiscalización: “El control no puede ser circunstancial; tiene que ser estable, profesional y respaldado por herramientas concretas. Dragado, balizamiento y mantenimiento no son palabras: son resultados medibles. Y el control tiene que mirar resultados, no solo papeles”, sostuvo el ministro.

Puccini advirtió, además, que el nuevo esquema debe priorizar la eficiencia por encima de la expansión burocrática. “Este esquema no debe convertirse en una estructura costosa. Tenemos equipos técnicos en las provincias y en los organismos existentes. La clave es coordinación, no aumento del gasto. Un Consejo fuerte no es el que más presupuesto tiene, sino el que mejor funciona con los recursos disponibles”, añadió.

En la misma línea, Henn defendió un control integral y con participación federal, que permita sancionar incumplimientos y corregir desvíos. “Si no se cumple algo, debe sancionarse; si hay desvíos, deben corregirse”, afirmó. El subsecretario remarcó que el desafío no pasa por crear nuevas estructuras, sino por asignar responsabilidades claras y aprovechar la experiencia acumulada en las jurisdicciones.

Seguridad y gobernanza a largo plazo

Uno de los ejes centrales de la propuesta santafesina es incorporar la seguridad integral y la gobernanza público-privada como pilares del Consejo. La Provincia planteó que el organismo debe superar el mero monitoreo técnico del río y consolidarse como un espacio estratégico de articulación entre Nación y provincias, con continuidad institucional a 30 años.“La Hidrovía no es solo un canal para barcos; es un territorio crítico. La seguridad debe ser un eje central, con coordinación permanente entre el Estado nacional y las provincias”, enfatizó Puccini.

Henn coincidió en que los actores ya están presentes en el sistema y que cada uno debe aportar su experiencia, evitando duplicaciones y sobrecostes. También subrayó que el Consejo debe garantizar legitimidad federal, participación efectiva de las provincias y del sector privado, y estabilidad institucional frente a cambios coyunturales.

Las exigencias técnicas de Santa Fe

Santa Fe aspira a integrar las dos divisiones del organismo -al norte y al sur de Timbúes-, lo que le permitiría intervenir en la supervisión de tarifas, obras y estándares de navegación. Entre los puntos planteados figuran: supervisión técnica permanente del dragado y el balizamiento; acceso a datos en tiempo real y certificaciones de obra; fiscalización económica estricta del concesionario; transparencia activa y publicidad de la información; evaluación ambiental interjurisdiccional; y estabilidad institucional con proyección de largo plazo.

Por último, el ministro Puccini insistió en que el nuevo pliego contemple el canal de acceso al Puerto de Santa Fe como pieza estratégica de la conectividad regional. “La Hidrovía necesita competitividad, pero sobre todo confianza. Y la confianza se construye con control real y transparente”, concluyó.

En el Parque Industrial “La Victoria” de Venado Tuerto, el Gobierno de la Provincia de Santa Fe, a través del Ministerio de Desarrollo Productivo, desplegó un operativo de promoción logística que reúne a todos los actores clave bajo su órbita. El objetivo es claro: que las empresas santafesinas exporten más, utilizando la infraestructura provincial -puertos, aeropuertos y la Zona Franca-, lo que les permite reducir tiempos y costos logísticos.

“La única manera en que este país puede salir adelante es produciendo más. Y para eso debemos generar herramientas para el sector privado, que es el que genera empleo en cada localidad”, sostuvo el ministro Gustavo Puccini.

“El mensaje es claro: usen nuestros puertos, nuestros aeropuertos, aprovechen la Zona Franca. Operando desde nuestra provincia, van a ahorrar tiempo, costos y serán más competitivos. Este es un eje central de la política productiva del gobierno que encabeza Maximiliano Pullaro”, remarcó.

La jornada contó con la participación de representantes de 20 empresas de Venado Tuerto y la región, integrantes de la Cooperativa de Parques Industriales; de la Cámara Regional de la Industria y Comercio Exterior del Sur de Santa Fe; de la Sociedad Rural local; del Colegio de Ciencias Económicas y del Centro Regional Para el Desarrollo del Sur de Santa Fe. También participaron el intendente Leonel Chiarella, la senadora Leticia Di Gregorio, la secretaria de Transporte y Logística, Mónica Alvarado, y autoridades de los entes portuarios, los aeropuertos de Rosario y Sauce Viejo, la Zona Franca y la Aduana.

Infraestructura que potencia la producción santafesina

Puccini destacó que Santa Fe cuenta con 850 kilómetros de Hidrovía, una ventaja estratégica que no tiene comparación en el país. “Otras provincias pagarían lo que fuera por contar con este recurso. Y contamos además con puertos ordenados, trabajando de manera coordinada, algo que no se había hecho nunca”, resaltó.

“Cualquiera de los puertos de la provincia cumple un rol estratégico. Si hay producción santafesina, cordobesa, sanjuanina o mendocina que sale por nuestros puertos, eso es positivo para Santa Fe y para la Argentina”, agregó.

Por su parte, la secretaria Alvarado, brindó un panorama del movimiento logístico que gestiona la provincia: “Tenemos 60 millones de toneladas de carga que se mueven dentro de Santa Fe, y otras 65 millones que provienen de otras provincias. Toda esa carga se moviliza con 2 millones de camiones, 215 mil vagones, 2.500 buques y 5.600 barcazas. Esto nos da la dimensión de la matriz logística con la que trabajamos”.“Tenemos un trabajo sostenido para mejorar esa logística. A veces cuando decimos ‘logística’, no siempre se entiende bien, pero básicamente es bajar costos y reducir tiempos. La infraestructura es condición necesaria, pero no suficiente. Por eso, además, articulamos y ordenamos todos los actores logísticos de la provincia”, señaló.El intendente Chiarella también subrayó la importancia de la iniciativa: “Este encuentro genera oportunidades concretas para nuestra ciudad, para la región y para todo el sector productivo. Poder interactuar cara a cara con los representantes de los entes logísticos abre puertas para que nuestras empresas puedan no solo abastecerse, sino también enviar sus productos al mundo de manera más eficiente y competitiva”.

Exporta Simple: un ejemplo concreto que demuestra el cambio

Durante la jornada se presentó el caso de Ivolution, una empresa de Sunchales dedicada a la producción de elementos deportivos, que logró reducir 2.500 dólares en una operación de exportación a Bogotá utilizando el Aeropuerto Internacional de Rosario, en lugar de hacerlo por Ezeiza. “Esto lo logramos hace muy poco tiempo, gracias a la implementación de la herramienta Exporta Simple. Rompimos el monopolio logístico que históricamente tenía Ezeiza para las cargas aéreas. Hoy muchas empresas que antes dependían de Buenos Aires ya pueden exportar directamente desde Rosario”, explicó Puccini.En la actividad, los presidentes de los entes portuarios de Villa Constitución, Rosario, Santa Fe y Reconquista, junto con las autoridades de la Zona Franca y de los aeropuertos de Rosario y Sauce Viejo, presentaron a las empresas de la región los servicios, las capacidades operativas y las ventajas competitivas de cada nodo logístico.

Tras la anulación de la primera licitación de la Hidrovía, la autopista fluvial que transporta el 80% de las exportaciones de granos y subproductos (harina y aceite de soja), la concesión del dragado del Paraná estaría lista para fin de año. Con mayores tiempos para consultas y algunas exclusiones, el proceso presenta distintas novedades.

Primero, los plazos. "En las reuniones que se hacen con el borrador del pliego, nos han dicho que parecen demasiado largos 30 años de concesión, como preveía el primer llamado. Entonces, hemos decidido cambiarlo y bajarlo a 20. Ha sido un pedido de quienes han analizado el proceso", dijo una fuente oficial que trabaja sobre el pliego, citada por La Nación.

Según el Gobierno, hubo algunos pedidos para reducir aún más el plazo, pero los funcionarios consideran que se necesitan esos años para amortizar las dragas, que constituyen el principal componente de inversión que debe realizar el concesionario. En resumen, de los 30 años inicialmente previstos, el plazo se reducirá a 20.

Cuando se habla de confirmaciones, la referencia es a una cláusula de exclusión que estuvo vigente en la licitación fallida. Cuando se publicaron las 3610 páginas del llamado anterior, una de ellas sorprendió a China: las empresas de ese origen quedan fuera de la competencia.

"No se trata de dejar afuera a China. La decisión que se tomó entonces y que se mantiene es que no puedan participar empresas controladas por un Estado extranjero. No queremos que un gobierno de otro país, que puede ser más poderoso que el argentino, tenga el control de un corredor estratégico como es la hidrovía", aclaró la fuente.

El núcleo de esa decisión fue el artículo 16 de la reglamentación. En dicha normativa, ubicada en la página 12 de las 1919 que conformaban las condiciones generales, se podía leer claramente: "Artículo 16°. Personas no habilitadas para contratar". Inmediatamente después, se especificaba quiénes estaban excluidos de participar en la licitación. Son diez incisos, pero el que causó mayor impacto fue el 8°: "Toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma", dice el artículo. En términos simples, esto significa que las empresas chinas, todas con capital estatal en su conformación accionaria, quedaron afuera de la licitación para explotar el dragado y balizamiento del río Paraná. "Esa restricción se va a mantener", confirmaron en el Gobierno.

En la Bolsa de RosarioEstos días, la elaboración de los pliegos, y sobre todo la compilación de opiniones técnicas, pasó por Rosario. Hace poco más de una semana, se llevó a cabo una reunión en la Bolsa de Comercio local, donde se debatieron algunos puntos de interés para los usuarios de la hidrovía. Entre los temas abordados, se destacaron dos: los lugares de sobrepaso y el ancho del canal que será dragado.

"La idea es que este contrato le dé mayor fluidez al tránsito del río. Porque a veces se hace foco solo en reducir el peaje, pero en realidad lo que más importa es que los barcos puedan navegar, entrar y salir sin dificultades. Un día con un barco parado es más costoso que un peaje", explicó otra fuente oficial que participó en las reuniones.

El cronograma que tiene en mente el Gobierno contempla dos reuniones más. Una sería en julio y la otra en agosto. Según lo programado por los funcionarios responsables del proceso, que está en manos de la nueva Agencia Nacional de Puertos y Navegación, dirigida por Iñaki Arreseygor, recién en esa instancia podrán participar las empresas interesadas en el proyecto. Por ahora, las reuniones que se llevan a cabo no incluyen a los interesados, ya que participan funcionarios, usuarios y técnicos.

Sí estarán presentes los principales socios o consorcios interesados, que podrán asistir a futuras instancias de consulta. Se estima que habrá un período para revisar los pliegos, realizar preguntas y, posteriormente, realizar la audiencia pública, un requisito imprescindible para completar el proceso.

Se proyecta que esta hoja de ruta permitirá tener los pliegos listos hacia octubre o noviembre. "Sabemos que las mismas empresas que participaron en la licitación anterior probablemente volverán a presentar ofertas para quedarse con esta concesión. Ya nos lo han confirmado en consultas informales", afirmó un funcionario del área.

Trámite fallidoAsí se archivará un proceso bochornoso para el corredor fluvial más importante de América Latina, por donde circulan exportaciones por unos US$28.000 millones. Entre enero y febrero pasados, cuando se llevó adelante la primera licitación, se sucedieron denuncias por considerar que el proceso estaba dirigido a Jan De Nul, uno de los interesados, exconcesionario, actual prestador de servicios y acreedor de una deuda de US$78 millones que debería pagar, según el anterior llamado, quien se quede con el contrato.

Ese proceso terminó con un dictamen de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), que, poco antes de la apertura de los sobres, señaló diversas irregularidades detectadas durante el desarrollo del procedimiento.

Ante semejante polémica, el Gobierno decidió anular la licitación, y esa decisión generó controversia entre los oferentes. De los interesados, solo uno, la firma belga DEME, se presentó. Los otros, según información que llegó de los pasillos oficiales, se abstuvieron de presentar sus propuestas para dejar en evidencia a esa compañía.

Frente al escándalo, en la Casa Rosada se tomó la decisión de cancelar el llamado y se acusó al expresidente Mauricio Macri y a su entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. "Fuimos testigos de una operación sin precedentes, orquestada, lamentablemente, desde equipos técnicos que formaron parte del gobierno... El exministro Guillermo Dietrich y el expresidente Mauricio Macri", afirmó Arreseygor en ese momento.

El expresidente no ocultó su desagrado con aquella acusación y contestó con alto perfil. "La semana que viene le voy a contestar al señor Santiago Caputo. Porque él es quien está detrás de esa comisión trucha que se armó para la Hidrovía, que iba a terminar siendo un sobrecosto monumental para los productores. Y manda a contestar a uno de los impresentables que integra esa comisión; a acusarnos a nosotros de algo en lo que ellos fallaron", sostuvo el exmandatario.

CuestionamientosEntre los cuestionamientos más relevantes se encontraban algunos vicios de procedimiento, como la falta de un dictamen jurídico previo adecuado, la ausencia de intervención del Ministerio de Economía y la falta de un estudio de impacto ambiental.

Asimismo, la PIA señaló que existía una falta de idoneidad en la Comisión Evaluadora, que el plazo para presentar ofertas era exiguo y que una concesión de 30 años resultaba demasiado prolongada para un proceso de esa naturaleza.

Sin embargo, las principales críticas apuntaban al método de calificación, que otorgaba un puntaje alto al candidato que tuviera antecedentes en una concesión similar —como Jan De Nul— y al pago de una deuda que el actual consorcio estatal mantiene con esa compañía, por US$78 millones, la cual debería saldar la próxima adjudicataria.

Todo esto se espera resolver con el proceso que se lanzará a fin de año. Pero los intereses en juego son muchos y los pliegos aún no están listos. Por eso, recién allí se podrá despejar la última "x".

El gobernador Maximiliano Pullaro participó este martes del XIX Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, un evento que reunió a especialistas, empresarios y funcionarios para debatir sobre el futuro del sistema hidroviario argentino.

En esta edición, bajo el lema “Retos y oportunidades del sistema hidroviario”, se trataron temas de relevancia como la conectividad fluvio-marítima y logística regional; la infraestructura portuaria pública y el impulso del cabotaje fluvial, entre otros ejes.

Un modelo de desarrollo productivoDurante la apertura del evento, desarrollado en la Bolsa de Comercio de Rosario, Pullaro aseguró que “en Argentina vamos a tener mejores niveles de igualdad y desarrollo si miramos al interior productivo del país, si logramos producir más, vender mejor” y en ese sentido destacó que el encuentro “nuclea lo mejor de esa Argentina productiva que queremos quienes aprendimos que con trabajo y con esfuerzo se puede salir adelante”.

Seguidamente, el gobernador puso en valor “la potencia de la Región Litoral que nuclea al caudaloso río Paraná y que debe también nuclear una estrategia política que nos permita desarrollar la explotación del río apostando al proceso de licitación de la Hidrovía para que no sea diseñada desde una oficina desde Capital Federal sino que sea un modelo de desarrollo productivo y de infraestructura que es lo que necesitamos para abaratar la logística y ser más competitivos”, por lo cual remarcó que no solo se habla del “calado y balizamiento sino también de la infraestructura vial y energética para poder bajar los costos de nuestro sistema productivo, de la logística y así abaratar también los costos de los productos que tenemos que exportar”.

Además, Pullaro apuntó al estado de las rutas nacionales señalando que están “en un pésimo estado”, por lo cual pidió “un programa de licitación para reparar, bachear y hacer rutas nuevas porque la congestión de nuestros caminos es cada vez peor”. Y recordó que Santa Fe “no se lleva un solo centavo de las exportaciones y de las retenciones que aplica el Estado Nacional, las cuales pedimos que se eliminen. Sin embargo, desde la Provincia estamos haciendo inversiones históricas para que nuestras rutas estén en condiciones, con el objetivo de que la producción salga desde los puertos en las mejores condiciones”.

Del acto participaron también el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini; el intendente de Rosario, Pablo Javkin; el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Miguel Simioni; el director del Instituto de Desarrollo Regional de Rosario, Juan Carlos Venesia; autoridades nacionales, provinciales y municipales; legisladores nacionales y provinciales; representantes de Cámaras, Asociaciones y Sindicatos, entre otros.

Mirada federalPuccini, en tanto, recordó que Santa Fe “tiene la salida de la producción del 70 % de todos los granos que salen de Argentina”, por lo cual desde el Gobierno de la Provincia “impulsamos una agenda logística e integral que debemos trabajar entre las provincias y el sector privado” y agregó que la agenda de la Hidrovía “es sumamente importante para Santa Fe” y reclamó “una mirada federal para el sector productivo”.

Asimismo, el ministro reconoció que Santa Fe “desde el minuto uno que Nación dijo que licitaba la Hidrovía convocó a todos los sectores para que los puertos desde Arroyo Seco hasta Reconquista tengan una mirada complementaria vinculada a la Hidrovía porque tenemos el valor agregado que generan nuestras industrias, las pymes y que vean en el transporte marítimo la posibilidad de exportar. Eso solo va a ser posible si esta licitación le permite ser competitiva, eficiente y moderna por lo cual propusimos que las provincias tengan un control sobre la licitación para que haya obras que permitan el desarrollo”.

Por último, Simioni recalcó que el evento “ratifica una vez más el compromiso compartido de nuestra región y las instituciones con el desarrollo fluvial y marítimo”, a lo que sumó que esperan “que el proceso licitatorio del tramo argentino de la Vía Navegable Troncal sea exitoso y competitivo porque necesitamos que sea más moderna, eficiente y siempre respetando el cuidado del medio ambiente”.

A dos semanas de la apertura de sobres en la licitación para el control de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el proceso sigue generando disputas entre empresas y el Gobierno. Dos de las empresas que anteriormente denunciaron irregularidades en el pliego de licitación –la belga Dredging International (Deme) y la danesa Rohde Nielsen– volverán a la Justicia para intentar frenar el proceso, luego de que su primera presentación fuera rechazada por el juez contencioso administrativo Enrique Lavié Pico el pasado 15 de enero.

Esta vía navegable es clave para la exportación de granos y subproductos desde Argentina, representando más del 80% de la producción exportable del sector.

Desde el gobierno de Javier Milei aseguran que la licitación avanzará sin modificaciones y que el 12 de febrero se conocerán los oferentes para la concesión del dragado y mantenimiento de la vía.

Empresas cuestionan la licitaciónDeme y Rohde Nielsen sostienen que los requisitos de la licitación favorecen a la empresa belga Jan de Nul, concesionaria del servicio desde 1995 y principal candidata a continuar con el contrato por 30 años más, con posibilidad de renovación por otras tres décadas. Estas empresas planean apelar el fallo judicial que desestimó su solicitud de suspensión del proceso licitatorio.

Otra firma que ha expresado disconformidad es la neerlandesa Boskalis, que solicita una concesión más corta, de entre 10 y 15 años. Boskalis también cuestiona que el Gobierno busca beneficiar a Jan de Nul para compensar una deuda de aproximadamente 80 millones de dólares que la extinta Administración General de Puertos (AGP) mantiene con la concesionaria actual.

En representación de las empresas neerlandesas Boskalis y Van Oord, el embajador de los Países Bajos, Mauritz Verheijden, se reunió en diciembre con el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, para manifestarle su preocupación sobre un presunto direccionamiento del pliego en favor de Jan de Nul.

Por otro lado, la empresa china Shanghai Dredging fue excluida del proceso debido a una cláusula que impide la participación de compañías con capital estatal. Desde el ámbito diplomático y de expertos del sector, esta exclusión ha sido calificada como arbitraria.

Acusaciones políticas y tensiones dentro del sectorDesde el Gobierno insisten en que no hay un favoritismo en la licitación y apuntan contra el expresidente Mauricio Macri, a quien acusan de intentar frenar el proceso para favorecer a Boskalis. Según fuentes cercanas al oficialismo, Macri buscaría “embarrar la cancha” en beneficio de empresas neerlandesas.

El exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ha expresado públicamente su desacuerdo con el proceso licitatorio. Según Dietrich, la posición crítica de su sector responde a la intención de que “a Argentina le vaya bien”, al igual que en otros debates políticos en los que han manifestado su postura.

Expectativas sobre la resolución de la licitaciónFuentes del sector estiman que el 12 de febrero al menos tres empresas podrían presentar ofertas, lo que permitiría validar el proceso licitatorio. De confirmarse la continuidad de Jan de Nul, la empresa mantendría el contrato para la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal”, según lo estipulado en el sitio oficial de contrataciones públicas.

El resultado de la licitación será determinante para el futuro de la Hidrovía Paraná-Paraguay, una de las principales rutas comerciales del país, en un contexto de tensiones entre el Gobierno, actores del sector privado y diplomáticos extranjeros.

"Nuestros cálculos es que la licitación va a ser adjudicada a valores que van a significar que el productor de Entre Ríos, de Santa Fe, de Corrientes, de Córdoba, de la provincia de Buenos Aires, del Chaco, van a pagar 2 dólares y medio más la tonelada". Es lo que dijo Guillermo Dietrich sobre el costo del peaje a la hidrovía, si se consolida el proceso licitatorio por dragado y balizamiento de la vía navegable troncal del Paraná, a cargo de la administración Milei.

"¿Qué significan dos dólares y medio por tonelada? Que va a haber una transferencia del sector privado al concesionario de la hidrovía, en 30 años, de 7.500 millones de dólares o de 15.000 millones de dólares si se extiende a 60 años, lo que es posible".

Dietrich detalló que "con 15.000 millones de dólares renovamos a nuevo todas las vías troncales de trenes de carga de la Argentina y toda la red de autopistas de la Argentina. En lugar de estar en esa infraestructura", la plata de los productores "va a estar en una transferencia de recursos del sector privado, al concesionario que gane la licitación de la hidrovía".

Guillermo Dietrich, ex ministro de Transporte de la Nación.

El ex ministro habló en el marco de un panel sobre "Hidrovía: un motor para el desarrollo argentino", organizado por la Fundación Pensar -el think tank del PRO- , que contó con las presencias de la vicegobernadora Gisela Scaglia, la diputada nacional Germana Figueroa Casas y su par entrerriana Nancy Vallejos.El panel se completó con Renata Ghilotti, secretaria de Transporte de Santa Fe; Mauro Vazon, presidente del Consejo de la Magistratura de Entre Ríos y Adolfo Escobar, directo de transporte fluvial y puertos de Corrientes.

Dietrich cuestionó los pliegos de "la mayor licitación de la historia argentina. Estamos hablando de un monto, en 30 años, de 17.900 millones de dólares; y si se extiende 30 años más, estamos hablando de una estación de casi 40.000 millones de dólares".

Para el ex funcionario, la licitación "plantea valores de referencia" cuestionables porque "un burócrata estatal" define una fórmula polinómica que otorga 60% de valor a los precios y 40% los requisitos técnicos en la compulsa que llevaría adelante la dirección de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Iñaki Arreseygor.

"Es como que dentro del gobierno de Milei se armó otro espacio que dijo: no voy a trabajar por la competitividad, no voy a trabajar por la transparencia y voy a hacer que el Estado tenga la mayor presencia posible", ironizó, más allá de reconocer los logros de la gestión presidencial y del equipo de Luis Caputo y Adolfo Sturzenegger.

"La licitación de la hidrovía es totalmente opuesta a las premisas del gobierno", reseñó. Postuló que se debió llamar a un road show con embajadores y a un data row con los privados." Antes de sacar el pliego, llamás a todos los actores en un espacio público de total transparencia, donde cada uno pone objeciones y hace preguntas. Esto es clave. Pensar que en temas tan específicos los funcionarios saben más que el sector privado, es un error" que "atenta con la transparencia porque desestimula la competencia".

Sostuvo que la licitación "era una forma de presentarse al mundo". Expuso que "lo que tenía que ser una vidriera de buenas prácticas del gobierno, ya tiene -entiendo- dos impugnaciones de una empresa belga y una empresa danesa. Hay una empresa china que no se puede presentar y expresa su malestar, y las otras posibles de competir con el actual dragador pareciera que no se van a presentar".

Dietrich cuestionó que entre las especificaciones del pliego licitatorio, se requiere oferentes con experiencia en una hidrovía de 250 kilómetros "que no existe en ninguna parte del mundo, excepto en China", cuya oferta queda exceptuada porque no puede haber empresas con participación estatal. "Por lo tanto, la única empresa que puede cumplir los requisitos en su totalidad es la que estuvo dragando este últimos 10 años", en directa referencia a Jan de Nul.

"No hacemos hincapié en la hidrovía; tenemos una obsesión con la productividad de nuestro país. Estamos hablando que por ahí pasan más de 30.000 millones de dólares de exportación de Argentina; tengamos en cuenta una cuestión súper estratégica para Argentina, que es tan competitiva en su producción y exportación de bienes agropecuarios", dijo Dietrich en su presentación.

Sostuvo que "Nuestra logística en Argentina es cara porque el tren desapareció, porque las retenciones y el desdoblamiento cambiario han hecho que nuestras fronteras de producción, hayan quedado limitadas. Sólo pudo sobrevivir la forma tan exitosa por la distancia a los puertos y el bajo costo de transportar desde la hidrovía", recordó.

"La realidad es que la hidrovía y la infraestructura portuaria, la distancia a la producción, es la que ha permitido que a pesar de las retenciones y de los impuestos, del desdoblamiento cambiario, Argentina pudiese seguir siendo competitiva y los productores".

40% más cara

"La tarifa de referencia arranca hasta 40% más cara de lo que era hasta el fin de la concesión", calculó Dietrich sobre la base de los nuevos pliegos. Pidió una auditoría sobre una deuda de 78 millones de dólares al dragador, "que está pagando el productor", y advirtió que con la velocidad de los cambios tecnológicos "no tienen sentido" un contrato a 30 años.

A días del anuncio de privatización de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el gobierno nacional decidió implementar modificaciones al pliego, y extender hasta el 12 de febrero el llamado a la licitación nacional e internacional, garantizar una mayor profundidad de las vías navegables y habilitar la zona del sur de Entre Ríos para el mayor desarrollo de la zona portuaria.

El corredor de transporte fluvial de más de 3,400 kilómetros de longitud atraviesa a siete provincias: Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe; permite la navegación continua entre Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, contempla 79 puertos, y registra el 80% del comercio exterior argentino.

La intención de la administración libertaria, tal como fue anunciada por el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, es avanzar en una licitación por un plazo de 30 años, prorrogable por otros 30 más.

"Pondremos en marcha una licitación clara y transparente que permita la participación de la mayor cantidad de empresas nacionales e internacionales y posibilite condiciones de competitividad para el crecimiento del libre comercio de Argentina con el mundo. Es un tema estratégico para la Nación", supo declarar.

La disposición 36/2024 publicada en el Boletín Oficial, que lleva la firma del subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Arreseygor, establece que, a pedido de las empresas privadas oferentes, la fecha de cierre de presentaciones de ofertas que iba a ser hasta el 29 de enero será el día 12 de febrero a las 13.00 horas, y se realizará a través del portal CONTRAT.AR.

En respuesta a las demandas de los usuarios privados, entre los que destacan la Bolsa de Comercio de Rosario y las Cámaras Cerealeras, la profundidad del dragado, que en plan original de privatización iba a ser pasar de los 39 pies (11,90 metros) a 42 pies (12,80 metros) con un estudio de impacto. Y ahora, según el Gobierno, la profundidad podría llega finalmente a 44 pies (13,41 metros).

Esta modificación permitirá una mayor profundidad en los canales, aunque quienes ganen la licitación deberán realizar los correspondientes estudios de impacto ambiental en la zona.

En tercer lugar, a pedido del gobernador de Entre Ríos, Rogelio Frigerio, de buena sintonía con Casa Rosada, habilitarán tres vías navegables, además de la principal, para potenciar la zona portuaria y darle "viabilidad económica" ubicada en el sur de la provincia.

De esta forma, trabajarán en los pasos alternativos ubicados en vías Paraná Guazú, Paraná Bravo, y Pasaje Talavera, que en un primer plazo estarán a una profundidad de 36 pies (10,97 metros).

El proceso de licitación está a cargo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y conlleva "la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico".

En Casa Rosada aseguran que ya hay ofertas de empresas holandesas y belgas, como Dredging International, Jan de Nul, Boskalis y Van Oord. Dada las condiciones del pliego y sus requisitos, la belga Jan de Nul tomó la delantera.

A finales del noviembre, el Gobierno exceptuó a las empresas estatales extranjeras de la competencia a través de una resolución que en su artículo 16° establece que no podrán presentarse a concurso las "personas jurídicas controladas, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales", lo que hizo que firmas como Shanghai Dredging Co., subsidiaria de China Communications Construction Company (CCCC), quedara fuera de competencia.

Por Sofía Rojas. Con información de Noticias Argentinas.

En el gobierno santafesino hay un sabor agridulce con el pliego del Gobierno nacional llamando a licitación para la privatización de la Vía Navegable Troncal (VNT) y cuya apertura de sobres está anunciada para el 29 de enero. El esquema previsto vuelve a ser de concesión privada, a riesgo empresario, y en el que el Estado ya no estará ligado a la gestión y el mantenimiento de la vía. La licitación la lleva adelante la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

En el Boletín Oficial de la Nación fueron publicados esta última semana los pliegos respectivos y en el gobierno provincial, especialmente en el área de Desarrollo Productivo donde se encuentra la Secretaría de Transporte, hasta el momento hay “silencio de radio” sobre el tema. El ministro Gustavo Puccini y la secretaria, Renata Ghilotti, mantuvieron al menos tres reuniones con asesores del área analizando punto por punto el documento y contrastándolo con la nota enviada a Iñaki Arreseygor, subsecretario de Puertos y Vías Navegables donde Santa Fe expuso los términos de referencia que debería tener la VNT con una serie de metas y objetivos a cumplir en el corto, mediano y largo plazo.

Esa nota al funcionario nacional contenía 16 puntos que Santa Fe consideraba que deben estar en el pliego y dos de los cuales no aparecen: garantizar el dragado hasta 28 pies hasta el Puerto de Santa Fe y un necesario organismo de control sobre el concesionario donde las provincias puedan tener voz y votos. Sobre éste último punto, el ex gobernador Omar Perotti viene cuestionando la actitud pasiva que tuvo Santa Fe ante la decisión del gobierno de Javier Milei de liquidar el ente creado durante la gestión de Alberto Fernández y al cual, incluso, se le adjudicó oficinas en la ciudad de Rosario. Perotti expuso el tema en un proyecto de comunicación y lo habló ante funcionarios provinciales.

El ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe, Gustavo Puccini.

“Profundización de la red troncal de una manera sustentable tanto económica como ambientalmente. Estableciendo un cronograma de profundización progresiva conforme las necesidades del sistema - previo análisis de viabilidades de las mismas- partiendo desde un calado inicial no menor a 36 pies a Puerto General San Martín / Timbúes y 28 pies a Santa Fe; incorporando a esta evaluación financiera y ambiental, escenarios de mayor profundización de hasta 38 y 40 pies para el sistema de navegación troncal en el Up River del Paraná”, señala la nota presentada por el gobierno santafesino y no aceptaba en el pliego definitivo.

El otro punto decía: creación del Órgano de Control de la concesión de la vía navegable troncal del río Paraná, como ente independiente, y con la participación de los distintos actores del sistema. Es preciso que exista un organismo de control el cual reciba la información de todas y cada una de las actividades que se realicen en el cauce de la VNT. Las provincias y la Nación deben mantener un registro completo y actualizado de todas las acciones que realiza el concesionario. Es un estamento que lleva a cabo las operaciones que tanto las provincias, la Nación y/o el propio concesionario aconsejan realizar, pero siempre con la aprobación previa de las provincias.

Los otros puntos presentados por Santa Fe están en el pliego a entender de voceros de Casa Gris. “Santa Fe impulsa un plan de modernización portuaria y de la infraestructura pública con vistas al 2050, el cual se asentará en el marco de los concesionamientos de las mismas, impulsando la participación público-privada, y en donde las características que tome la VNT son cruciales y estratégicas para el desarrollo de este programa”, expone esa nota que firmaron el gobernador Maximiliano Pullaro y el ministro Puccini.

Además y teniendo en cuenta que el control de la vía navegable en términos de navegación y de seguridad lo desarrolla la Prefectura Naval Argentina y el combate al narcotráfico es competencia de la Justicia Federal y las Fuerzas Federales, “planteamos como provincia una articulación permanente de las mismas con la provincia de Santa Fe. Establecer un dispositivo de monitoreo y control en el ámbito de la Hidrovía integrado por representantes de fuerzas nacionales y provinciales de seguridad y justicia”, solicita.

La Vía Navegable Troncal del Río Paraná. Foto: Fernando Nicola

La carta enviada a Puertos y Vías Navegables expone que el tramo que se configura desde Puerto General San Martín hasta el Puerto de Santa Fe exigirá un análisis y desarrollo de estabilizaciones en términos de profundización, dragado y balizamiento según el nivel de consolidación de cargas, de movilización de buques y barcazas con el que cuente el tramo.

Pero reclama que “hasta tanto, es necesario el sostenimiento de las tareas de dragado y los 25 pies de calado en este tramo, tal como lo establecía el contrato de concesión de la VNT anterior a la modificación introducida el día 17/10/2024, dónde se establece para ese tramo un calado de 17 pies".

"Deberán también incluirse dentro del proceso de licitación, los accesos a los puertos públicos para que las tareas de mantenimiento de los mismos puedan ser ejecutadas por el adjudicatario de la nueva concesión y la inclusión del dragado de la entrada del Canal de Acceso al Puerto de Santa Fe (la zona del paso Colastiné del Km 584 al 587,7)”, agrega.

El gobierno nacional anunció el llamado a licitación para la privatización de la Hidrovía, en un esquema que volverá a ser de concesión privada de 30 años, a riesgo empresario, y en el que el Estado ya no estará ligado a la gestión y el mantenimiento de la vía.

La licitación será llevada adelante por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y se recibirán las ofertas hasta el 29 de enero de 2025.

En un anuncio realizado con la presencia de los principales representantes del sector privado y productivo, el jefe de Gabinete de Ministros, Guillermo Francos, adelantó que los pliegos contemplan una fuerte modernización de la gestión de la vía fluvial, por la que circula cerca del 80% del comercio exterior argentino.

La licitación será llevada adelante por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y se recibirán las ofertas hasta el 29 de enero de 2025.

Entre otras medidas, se sumarán bases con radares y sistemas satelitales de seguimiento de los buques.

Además, se renovará totalmente la señalización -generando una navegación más segura-, y se aumentarán las medidas de control para la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo.

El jefe de Gabinete señaló que durante las reuniones que mantuvieron con el presidente de la Nación y los gobernadores de las provincias litoraleñas, "todos han planteado la necesidad de llegar a un entendimiento" sobre la Vía Navegable Troncal.

Desde la Provincia, fueron cautos a la hora de expedirse sobre los alcances de la licitación, que estarán visibles cuando el pliego se publique en el Boletín Oficial.

Francos subrayó, además, que esta nueva licitación es "más completa, más moderna porque hay muchos temas que no estaban en la concesión anterior y que se han incluido en esta".

"En esta licitación se permite que todas estas medidas de modernización que vayan transcurriendo en el plazo de ejecución de los contratos puedan ir incorporándose de manera de hacerlo cada vez más útiles para el comercio internacional", indicó.

Por su parte, el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, destacó: "Si queremos desarrollar nuestra Argentina, es crítico darle competitividad, ya que somos un país que está lejos del mundo y, por lo tanto, tenemos una desventaja natural. Para llegar a acercarnos necesitamos una logística eficiente".

"Este hito permitirá que el 80 por ciento de nuestro comercio exterior tenga tarifas logísticas más eficientes y bajas", lo cual tendrá "un impacto directo en lo que reciba el productor y en lo que pague el consumidor", indicó.

También destacó como "otro punto muy importante que la licitación es a riesgo empresario, sin avales del Estado".

"Es decir, aquí es la propia carga la que va a pagar la obra, y no necesitamos que el Estado ponga un peso. Lo que sí necesitamos es un pliego que sea ambicioso, y que apunte a un sistema de navegación muy eficiente que nos permita dar esa competencia", remarcó.

El futuro concesionario, que pondrá fin a la estatización provisoria de la Vía Navegable Troncal, deberá cumplir el plan de obras establecido en los pliegos de la licitación y el nuevo contrato, que determina las etapas de obras prioritarias que se deberán realizar en los primeros cinco años de la concesión.

Según se especifica en el modelo de contrato, se trata de una licitación por un plazo de 30 años, que permitirá participación de las empresas más importantes del orden mundial en términos de obras fluvio-marítimas.

Además, habrá fuertes exigencias que garanticen la trayectoria y capacidad técnica de las empresas que se presenten, así como su solvencia financiera.

Se trata de una licitación por un plazo de 30 años, que permitirá participación de las empresas más importantes del orden mundial en términos de obras fluvio-marítimas.

Participaron de la actividad el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Arreseygor; el director ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, Javier Cervio; el vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Unión Industrial Argentina (UIA), Juan Iocco; y el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), Gustavo Idígoras.

La Hidrovía tiene en su red troncal 79 puertos en 7 provincias argentinas (Formosa, Chaco, Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires).

El contrato de concesión para el dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal -tal su nombre en los papeles- sobre los ríos Paraguay y Paraná estuvo en manos de la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa hasta mediados de 2021. Después volvió a manos del Estado, que tres años y medio después lo volverá a concesionar a un privado.

El tema de la Hidrovía Paraguay-Paraná estuvo presente en el almuerzo en la Bolsa de Comercio de Santa Fe, según reconoció Martín Vigo Lamas, presidente de la entidad anfitriona, y el embajador de la Unión Europea, Sánchez Rico.

“No voy a entrar en tema todavía ni me compete especular al respecto, pero tenemos al embajador de Bélgica y también van a venir varios países de la Unión Europea por estar muy interesados. Sabemos que, por ejemplo Bélgica, es un actor muy importante en este ámbito”, dijo el diplomático.

El almuerzo en la Bolsa de Comercio de Santa Fe. Foto: Guillermo Di Salvatore

Luego este medio habló precisamente con Karl Dhaene, el embajador belga, quien subrayó que hay empresas de capitales en Santa Fe desde hace mucho tiempo. Destacó que Leiner “tiene proyectos de expansión y eso es una muy buena noticia. Esta empresa tuvo algunos problemas durante el gobierno anterior y es muy positivo que ahora tiene proyectos de expansión".

PN lo consultó sobre la licitación que se viene en la VNT teniendo en cuenta que en la licitación anterior, la empresa Hidrovía tuvo un fuerte componente de capitales belgas (Jan de Nul). “Para nosotros es muy importante tener esta perspectiva sobre una nueva licitación. Lo que anunció el jefe de Gabinete (Francos) de ir por una nueva licitación antes del fin del año es una noticia muy positiva para las empresas belgas y europeas".

Se le consultó sobre la participación en ese proceso y el embajador belga destacó la experiencia de Jan De Nul y de la empresa DM International, que también tiene actividades en la zona. "Yo no puedo hablar por esas empresas, pero creo que el proceso como se está desarrollando ahora, posiblemente les pueda interesar a estas empresas".

El diplomático dijo que el tema fue hablado en el almuerzo y en la reunión con el gobernador Maximiliano Pullaro en Casa de Gobierno. "Para todos los actores de acá es un tema muy importante y hay que seguir con este tema y con la preparación de la licitación".

El embajador de Bélgica, Karl Dhaene, con El Litoral. Foto: Luis Cetraro

Además del representante belga, integró la delegación de visita por la ciudad de Santa Fe, Austria: Andreas Melan; ; Bulgaria: Stoyan Mihaylov; Chipre, Stelios Giorgiades; Eslovaquia: Rastislav Hindicky; Finlandia: Nicola Lindertz; Grecia: Efstathios Piazis Paradellis; Irlanda: John Gerard MacCoy; República Checa: Jarmila Povejsilová y Rumania: Dan Petre. Por Alemania asistió la primera consejera, Patricia Álvarez-Plata.

La hidrovía Paraguay-Paraná es un corredor natural de 3.442 kilómetros que nace en Puerto Cáceres, Brasil, y se extiende hasta la desembocadura del río de la Plata en el océano Atlántico. Para las provincias que forman parte de este inmenso sistema hídrico, es mucho más que un simple corredor de transporte: es la columna vertebral del comercio, de la integración regional y la llave para un desarrollo económico en una escala que todavía América del Sur no ha conocido.

Desde hace meses en la Cámara de Diputadas y Diputados alertamos sobre la importancia de defender esta arteria fluvial convencidos de que el tema de fondo no se reduce a calado, tramos de peaje, ni licitaciones sino a una cuestión mucho más fundamental y estratégica: el desarrollo productivo de la Región Centro-Litoral, de toda la Argentina y probablemente del Cono Sur americano. Compartimos algunos puntos a tener en cuenta en este debate:

1) El sentido de la hidrovía es potenciar el desarrollo productivo.

La navegación continua convierte a la hidrovía en la principal arteria fluvial por la que sale el 80% de la producción de Argentina. No solo es útil para agilizar y bajar los costos de producción sino para atraer inversiones y agregar valor a la cadena productiva de los cinco países que forman parte de este sistema de ríos de la cuenca del Plata. En los más de 3 millones de metros cuadrados de superficie están las tierras más ricas, minerales, ganado, una importante actividad económica y un complejo sistema de grandes, medianas y pequeñas ciudades distribuidas sobre su extensión.

Dos ejemplos dan cuenta de esta riqueza: para 2027 la Bolsa de Cereales de Buenos Aires proyectó que Argentina podría llegar al récord de 200 millones de toneladas de granos y Brasil espera alcanzar en el mismo plazo las 10 millones de toneladas anuales de hierro y manganeso solamente en la zona de Corumbá.

Ese es el potencial real que tienen los territorios que conforman la hidrovía y al que se le da la espalda. La decisión del gobierno nacional de desobligar el dragado del tramo entre Tambúes y Santa Fe es el último ejemplo de ello. Las empresas privadas que se benefician con la medida tienen una razón para festejar, pero el estado nacional debe estar por encima de los intereses sectoriales, los análisis económicos de corto plazo y los límites que impone el status quo para tener una mirada estratégica que ponga el foco en el desarrollo contemplando la verdadera potencialidad de una cuenca continental comparable con el gigantesco y diversificado sistema fluvial del Mississippi en Estados Unidos.

Que el Estado nacional acepte sin más la idea de que no hay barcos para el puerto de Santa Fe es una declaración de principios acerca del desinterés por el desarrollo de este sistema estratégico que significa la hidrovía. Abandonar esta pretensión es sintomático de la falta de proyección de la Argentina actual y de su limitado propósito que no sólo deja en la marginalidad a toda la Región Centro-Litoral, sino que abandona también un potencial de riqueza en una escala muy superior a la actual.

2) Integración regional, ubicación estratégica y legado histórico.

El área económica que conforman las ciudades de Santa Fe y Paraná es un punto nodal logístico estratégico: vincula norte-sur y este-oeste, allí converge la hidrovía con el corredor bioceánico que une Coquimbo con Rio Grande, y la Región Centro con la nueva Región Litoral. En esta zona de más de 1.2 millones de habitantes se produce además un cambio sustancial de profundidad en la vía navegable del Paraná Medio, que otorga una función estratégica para la circulación de personas, bienes y servicios.

Esta intersección logística tiene a la vez un valor simbólico muy grande porque contiene a las dos grandes capitales provinciales que fueron emblema de la organización federalista, republicana y democrática del Estado argentino: Santa Fe, la cuna de la constitución nacional y Paraná, la capital de la Confederación Argentina. Es en este punto de cruce donde se hace carne el legado histórico compartido por las provincias de la Región Centro y la Región Litoral que tuvo a la figura de Artigas como referente indiscutido y a la Liga de los Pueblos Libres, como el espacio en el cual proyectarse.

Es en este contexto en donde debe tratarse todo el sistema de infraestructuras que requiere la gran cuenca hídrica de los ríos Paraná y Paraguay, que aún con toda su potencia, no termina de nacer. Evidentemente, no se trata de un barco más o menos, o de la operatividad de un puerto más o menos, sino de un proyecto de desarrollo integral, que permita un salto de escala en la capacidad de producción de riqueza integrando a toda la Región Centro-Litoral en beneficio del país.

3) La hidrovía y la Región Centro-Litoral como polo científico-tecnológico-educativo.

Las cuencas hidrológicas no son sólo vías navegables, sino que también pueden ser comprendidas como vectores de desarrollo de los sistemas de producción que se conectan regionalmente y con el resto del mundo. Piénsese en este contexto cómo pueden proyectarse las ya existentes capacidades científico-técnicas-educativas que caracterizan a la Región Centro y la Región Litoral, que incluyen casas de altos estudios centenarias en las principales ciudades provinciales y una sólida tradición universitaria que se refleja en la alta tasa de académicos y científicos por habitante.

Científicos sociales de primer orden concuerdan en que la gran diferencia entre países desarrollados y subdesarrollados no está solamente en el valor de sus recursos naturales sino fundamentalmente en la capacidad para encadenarlos con el conocimiento. Ese es el camino que Santa Fe debe seguir e incluso liderar. La convergencia de la Región Litoral y la Región Centro, su proyección continental y el lugar estratégico que ocupa la ciudad de Santa Fe en este proceso deben alentarnos a asumir esta tarea.

En definitiva, la inteligencia debe primar sobre el capricho, la estrategia orientar la práctica y los intereses generales ordenar los particulares, para que podamos avanzar hacia una realidad en donde las ganancias sean mutuas y no excluyentes. No es más que tomar la clave del desarrollo que fue expuesta por los flamantes ganadores del Premio Nobel de Economía, Daron Acemoglu y James Robinson en su trabajo "Por qué fracasan los países".

Evitemos el fracaso y pongamos nuestro esfuerzo en llegar a buen puerto.

(*) El autor de la nota es Diputado provincial

"Salir aguas arriba", fue el pedido de Pedro Della Rosa, ministro de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica de Córdoba durante la 10ma Jornada de Desarrollo Productivo y Competitividad organizada por el Foro Empresario de la Región Centro. Por la industria automotriz y por la alimenticia, los mediterráneos tienen estrechos vínculos con Brasil; el puerto de Santa Fe podría jugar un rol en ese esquema.

No fue casual el planteo del ministro mediterráneo en el foro desarrollado en Rosario. Es que Federico Sturzenegger, ministro de Desregulación y Transformación del Estado, anticipó para esta semana cambios "muy significativos" relacionados con el transporte de pasajeros, que se suman a los ya realizados en el transporte de carga y que posteriormente se implementarán reformas en el área de navegación.

El ministro nacional había asegurado que modificará el régimen de vías navegable. Sostuvo que "la navegación se rige por una normativa que se llama el REGINAVE, el Régimen de Navegación, ¡que tiene 500 páginas!...le piden lo mismo a un barco de gran porte que navega por el mar que a una barcaza del Delta que va a transportar fruta. Eso se va a ir terminando".

Federico Sturzenegger, ministro de Desregulación y Transformación del Estado.

Iñaki Arreseygor, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, cerró la semana pasada un ciclo de reuniones con actores estatales y privados de la hidrovía, luego del cierre del Ente de Control de la Vía Navegable Troncal. Allí estuvo el presidente de la Bolsa de Comercio de Santa Fe, Martín Vigo Lamas. El gobierno central define desde allí los perfiles de la licitación delo dragado y balizamiento del Paraná; del océano a Timbúes es tema de las exportadoras de granos con los grandes puertos de la zona Rosario; desde Santa Fe hacia el norte la navegación de mercaderías está limitada en la legislación vigente para hacer cabotaje sólo con embarcaciones de bandera nacional; esa es la desregulación que podría reactivar el puerto santafesino.

Córdoba espera despejar la traba contractual (una empresa adjudicataria quebrada) que le permita hacerse cargo dela finalización de la RN19 para convertirla en autovía, propósito que Santa Fe ya concretó. La provincia mediterránea tiene un añoso convenio con Santa Fe para operar desde el puerto de la capital santafesina.

El playón y muelle de contenedores está operable pero inactivo en la capital santafesina; las embarcaciones paraguayas "amarran" habitualmente en el muelle junto a la circunvalación, pero sólo para reacomodar cargas. No pueden subir y bajar mercaderías, salvo que la desregulación que promete Sturzenegger lo facilite, cambiando un paradigma legal vigente desde el primer gobierno de Perón, que replicó un decreto de Farrel en materia de cabotaje.

El gobierno nacional llegó a un acuerdo con Paraguay para el cobro de un peaje a embarcaciones paraguayas que transitan la hidrovía. Della Rosa dijo en Rosario que el de la Región Centro "es un proyecto de largo aliento que transciende los períodos", que requiere instituciones y credibilidad. El ministro señaló que Brasil demandará alimentos que Santa Fe, Córdoba y Entre Ríos producen, pero que en el vecino país "irán a buscar a otras partes del mundo" si la logística local no favorece el intercambio comercial. "Si hablamos de producción, hablamos de logística y de infraestructura", advirtió el funcionario cordobés.

En la Bolsa de Comercio santafesina esperan que los anuncios de Sturzenegger se concreten y que para fin de año esté listo el pliego de licitación del dragado y balizamiento, algo que el ministro de la Producción, Gustavo Puccini, ratificó en el foro. Incluso recordó que fue Luis Caputo quien anticipó que en el tercer trimestre del 2025 podría haber una adjudicación, si se cumplen los plazos proyectados desde el gobierno central.

Montevideo

La falta de navieras competitivas bajo bandera argentina -exigidas por la legislación vigente- obtura la salida de exportación vía Montevideo, un puerto con el cual el Ente de Administración de la estación fluvial santafesina tiene casi cerrado un acuerdo. La posibilidad de que operen navieras paraguayas podría mejorar la actividad santafesina y bajar el costo de la logística exportadora regional mediante contenedores. Y los cambios en las normativas de embarque que analiza Sturzenegger, podrían también incentivar a más navieras bajo bandera argentina.

Para Puccini la infraestructura es "agenda prioritaria" y "la hidrovía es fundamental. Estamos participando en las mesas de diálogo en las mesas gubernamentales y del sector privado; nos atraviesan 850 kilómetros de esta ruta fluvial y somos parte más que interesadas con el resto de las provincias.

"Nuestros puertos -dijo el ministro santafesino- tienen un gran sentido, tanto los de Arroyo Seco a Timbúes como los del norte. Tenemos desafíos para equilibrar territorialmente a la provincia en materia productiva. Córdoba para nosotros es un aliado estratégico en las mesas que discuten hidrovía; nosotros tenemos que ser puertos de salida para la provincia de Córdoba y potenciarnos con Entre Ríos".

Sostuvo Puccini que "tenemos muchas oportunidades en el polo exportador del Gran Rosario y para nuestro puerto de Santa Fe, que es un hub logístico. Tenemos desafíos para el norte de la provincia; vamos a finalizar la obra para llegar al viejo puerto de Villa Ocampo, bien en el norte. Se están terminando los puentes en el Paraná Miní y se van a continuar dos o tres que quedan más 10 kilómetros para llegar a orillas del canal principal del Paraná, lo que nos va a conectar con Bella Vista. Los puertos de Santa Fe deben conectarse a la hidrovía para ser punto de exportación en lo posible y para brindar servicios al mayor flujo que la navegación pueda tener".

En el marco de las mesas de Trabajo convocadas por Vías Navegables para definir el pliego licitatorio a 30 años -prorrogables por 30 más- del dragado y balizamiento de la hidrovía, se abordan temas que van más allá de ese marco para diseñar las políticas de cara a la explotación de la vía navegable troncal del Paraná.

En la "Mesa de Articulación Intersectorial" -se informó oficialmente- se abordaron aportes de los usuarios y se analizaron distintos aspectos técnicos de la futura licitación, pero además se discutieron diferentes modificaciones normativas en materia impositiva que afecta la tarifa de los peajes. Y se trabajaron cuestiones de la seguridad de la navegación y la necesidad de la aplicación de nuevas tecnologías para actualizar las batimetrías y mejorar las zonas de espera.

Participaron autoridades y representantes de prácticos y pilotos; Bolsas de Comercio de Santa Fe y Rosario; Ente Administrador Puerto de Santa Fe, Cámara de Actividades Portuarias Marítimas, Cámara de Exportadores, Cámara de Puertos Privados Comerciales, Cámara Naviera Argentina, Centro de Navegación, Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca Del Plata, Federación Marítima Portuaria y de La Industria Naval de La República Argentina, Unión Industrial Argentina, Federación de Comercio e Industria de la Ciudad de Buenos Aires, Marina Mercante y Consejo Profesional de Ingeniería Naval. Asistieron además representantes de los puertos de Barranqueras, Dock Sud, Diamante, Rosario, la Paz, Villa Constitución y Reconquista.

Hay barcos que prefieren evitar la navegación por la hidrovía por la carencia de agua en el río Paraná y otros que deciden cargar menos toneladas para no quedar varados. En Bolivia, las navieras suspendieron el transporte de carga de mercancías del país andino por una de las autopistas fluviales más importantes del mundo y en el puerto de Bahía Blanca comienzan a trabajar mucho más desde que comenzó esta crisis hídrica.

Este año, la Prefectura Naval Argentina estableció un calado máximo de navegación de 8,88 metros, como una medida crítica ante la situación hidrológica del Río Paraná. Hay al menos cinco embarcaciones con un calado de 10 metros que se encuentran detenidas, incapaces de navegar debido a la pronunciada bajante del río.

La bajante del río Paraná preocupa a las autoridades que afirmaron que "hay varios barcos que no salen de los puertos porque el río sigue bajando y, sencillamente, no se puede navegar con el riesgo de quedar varado". Hay buques fondeados en radas de San Nicolás, Villa Constitución y Rosario.

Si bien la situación no es similar ni tan dramática como sucedió en 2020, precisamente, el mal recuerdo de esa bajante pone en alerta a todos los usuarios de la hidrovía Paraná- Paraguay.

Fue tan dramática la bajante del comienzo de la década que el paisaje por donde fluye el río se transformó dejando a la tierra desnuda, a la gente caminando por el lecho del río y a varios tramos de la ruta navegable completamente secas.

Funcionarios de la Prefectura Naval Argentina aseguran que la actual bajante no será tan cruel y dura como la que sucedió desde el 2020 hasta el 2022.

Los expertos en clima señalan que se debe a las pobres precipitaciones en Brasil que generaron que el invierno actual sea complicado, pero no al nivel del año 2020.

Bahía Blanca y camionerosLos despachantes de granos comenzaron a buscar alternativas para alcanzar el océano Atlántico y, vía ruta y a través de formaciones ferroviarias y camiones, llegaron a Bahía Blanca que está trabajando a destajo.

Los analistas especulan que ingresarán en el corto plazo más de medio millón de toneladas de cereales desde septiembre hasta fin de año si continúa la bajante del río Paraná.

Este movimiento significa el ingreso a las terminales portuarias de Bahía de cerca de 20.000 camiones que transportarán cereales y permitirán que los buques cargueros eleven hasta 8.000 toneladas por granelero antes de hacerse a la mar.

Esta solución se adoptó como un atajo por una notoria bajante del río que terminó haciendo varar a algunos buques a pesar del dragado realizado por la empresa belga Jan de Nul que debe obedecer los mandatos de la Autoridad General Portuaria (AGP) que toma las decisiones teniendo en cuenta que cuando la bajante del río Paraná es muy pronunciada no se puede dragar más allá de la profundidad de diseño que es lo máximo permitido y establece el límite en épocas de bajante.

Estos puntos fueron analizados por los integrantes de la Bolsa de Comercio de Rosario que, a través de documentos, señalaron que la carga promedio de los buques se ubicó "un 6% por debajo del mismo mes del año pasado".

La entidad señaló que la altura del Paraná está en mínimos de enero de 2023 y precisó que, si se considera lo ocurrido en la primera semana de septiembre como promedio, quedó como el segundo registro más bajo desde 1970. Esta situación preocupa a la agroexportación, ya que no se esperan grandes mejoras en los caudales para los próximos meses.

En Bolivia también toman nota de estas circunstancias y Las actividades de las compañías navieras que operan en la hidrovía hacia los puertos bolivianos fueron suspendidas porque afectan el acceso de las barcazas por el Canal Tamengo, donde Bolivia cuenta con tres recintos portuarios para la importación de productos como diésel y nafta, y la exportación de soja y sus derivados.

En Rosario están preocupados y buscan en los archivos por situaciones similares y advierten que en el río Paraná "...luego de alcanzar un pico superior a los tres metros en el pasado mes de mayo, un dato por encima de los promedios históricos comenzó una marcada baja en el nivel del río. De esta manera, la altura hidrométrica del río a la altura de Rosario fue descendiendo en sus niveles y se ubica actualmente apenas superando el medio metro.

"Para la primera semana de septiembre, los niveles actuales se ubican un 74% por debajo de la misma semana del 2023. Sólo el 2021 se ubica por debajo de los niveles actuales. Para encontrar otra primera semana de septiembre con niveles por debajo de los actuales debemos remontarnos a 1970″. Hace más de cincuenta años.

Convocados por el Gobierno Nacional a través de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, el ministro de Desarrollo Productivo Gustavo Puccini, la secretaría de Transporte, Renata Ghilloti y el subsecretario de Relaciones Institucionales, Juan Rodil, participaron de la tercera reunión de la Mesa de Diálogo para el Desarrollo de la Hidrovía. Frente a funcionarios de Nación y de las provincias de Formosa, Chaco, Córdoba y Entre Ríos, Puccini destacó la importancia de la Mesa de Diálogo y planteó las bases para un nuevo diseño de la concesión del sistema de navegación troncal de la hidrovía. “Este tiene que ser el punto de partida para pensar a la Hidrovía como una pieza clave en el desarrollo de la Región Centro pero también de la Región Litoral y de todo el interior productivo de la Argentina”, enfatizó Puccini. Además enumeró 5 puntos claves que se deben tener en cuenta en el marco del pliego de licitación vinculados a seguridad principalmente, a desarrollo territorial, al control y dejar las puertas abiertas a futuros emprendimientos derivados de la operatoria fluvial, sin dejar de lado el capítulo ambiental.

Actor principal

“Con el gobernador Maximiliano Pullaro entendemos que Santa Fe debe ser un actor principal y preponderante, considerando el rol de nuestro río en el marco de un desarrollo de nuestro territorio, de todos nuestros puertos y de nuestras localidades desde Villa Constitución hasta Villa Ocampo”, señaló el ministro. Puccini destacó la importancia que tiene el cauce natural, que costea a la provincia a lo largo de más de 800 km: “Tanto por su ubicación como por la importancia de los puertos emplazados en sus territorios, las provincias litoraleñas de la Región deben ocupar un rol preponderante en esta discusión. Para el Gobierno provincial la Hidrovía es un capítulo más de un Plan de Desarrollo”.

“Compartimos la visión de Nación; necesitamos de una compleja licitación pública nacional e internacional por el régimen de obra pública, con un pliego que sea dinámico, con visión de futuro a doble sobre, con un fuerte componente técnico, armonizando la normativa, muy sólido desde lo jurídico y que permita la modernización del sistema; donde estén integrados todos los objetivos cada uno con su etapa. Lo que no quede en el pliego nos cerrará oportunidades a futuro”, explicó Puccini.

Por otro lado, el ministro santafesino remarcó que “Santa Fe debe ocupar un papel en las decisiones, como polo dinamizador del desarrollo de esta vía, con impactos sobre la matriz productiva de todo el país, por ser la que detenta la mayor extensión de costa sobre el río Paraná en el área central de la región núcleo, la que aloja puertos cuyas características los ubican entre los mayores del mundo, la que posee la mayor red de comunicaciones terrestres, la que posee varias ciudades ribereñas relevantes a nivel nacional, como también un sin número de localidades aledañas ligadas a la producción”.

Los planteos de Santa Fe

Puccini enumeró cinco puntos centrales que se deben tener en cuenta, sumados al balizamiento, dragado y Peaje. “En primer término, no podemos dejar de lado todo lo referido a seguridad. El narcotráfico es competencia de la Justicia Federal y las Fuerzas Federales; lo que necesitamos como Provincia es una articulación permanente. Establecer un dispositivo de monitoreo y control en el ámbito de la Hidrovía integrado por representantes de fuerzas nacionales y provinciales de seguridad y justicia”.

Por otro lado, planteó la necesidad de “la valorización de los servicios derivados de la operatoria tradicional y de eventuales futuros emprendimientos, por ejemplo, playa de transferencias de carga, mantenimientos de barcazas, repostaje de fuel, astilleros, y otros que puedan surgir”.

En tercer término, destacó que es necesario contemplar el cuidado ambiental: “Se necesita un estudio de impacto completo, que considere tanto los impactos en el agua como sedimentos y los organismos vivientes”.

Los últimos dos puntos planteados tienen que ver con lo actuado hasta el momento por las organizaciones no gubernamentales y universidades: “Es preciso que en la licitación se consideren todos los estudios de antecedentes, efectuados por organismos nacionales, por universidades y por los organismos provinciales competentes. También que todos estos organismos puedan participar de reuniones técnicas, como órganos de consulta privilegiados del sector público”; y la creación “de un órgano de control de la concesión de la vía navegable troncal del río Paraná, como ente independiente, con la participación de los distintos actores del sistema, donde las Provincias junto al Estado Nacional sean parte y controlen al concesionario”.

El gobierno nacional dictó el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 699 declarando servicio público a las actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional. Además designó como autoridad de aplicación a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables que depende de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y dispuso la disolución total del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable de la cual participaban las provincias, entre ellas Santa Fe. Este Ente había sido creado mediante el decreto N° 556 de agosto de 2021 que el DNU deroga.

El ex presidente Alberto Fernández había anunciado el 11 de diciembre de 2019 durante el acto de jura de Omar Perotti como gobernador que las provincias iban a tener el control de la hidrovía hasta entonces en manos de una unidad entre Jan De Nul y el grupo Emepa. Casi dos años después creó el Ente con la participación de las provincias y sede en Rosario que ahora fue disuelto.

En los extensos considerandos del decreto, cita la Ley N° 24.385 que aprobó el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay - Paraná suscripto el 26 de junio de 1992 entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay parea facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía, en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar. Acota que corresponde al Estado Nacional "el mantenimiento de las vías navegables que conducen a los canales y vías de acceso a los puertos, cualquiera sea su titular, clasificación o destino".

Más adelante resalta la trascendencia de la Vía Navegable Troncal para el desarrollo de las economías regionales de la cuenca respectiva, su relevancia estratégica y la función para el transporte y el comercio regional e internacional y por ello "resulta necesario reconocer el carácter de servicio público que revisten las tareas de dragado, redragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico, sin importar si estas son llevadas adelante directa o indirectamente por el Estado".

Agrega que "declarar servicio público a dichas actividades procura asegurar la continuidad y regularidad de las prestaciones que hacen a la navegación interjurisdiccional, en cumplimiento del deber de proveer a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales y a procurar la calidad y eficiencia de los servicios públicos".

Sobre el Ente afirma que "desde su creación, no logró un normal o regular funcionamiento, ni ejerció efectivamente las misiones y funciones que le fueron encomendadas, por lo que no alcanzó los objetivos propuestos".

Los países usuarios de la Hidrovía Paraguay - Paraná le solicitaron al gobierno argentino definiciones urgentes acerca de la gestión de la señalización y dragado del canal que lleva tres años esperando que Argentina avance con los pliegos licitatorios para la nueva concesión del canal de comunicación.

Además volvieron a poner sobre la mesa la discusión del peaje que Argentina implementó de manera unilateral y del cual aceptaron pagar el 70% provisoriamente hasta discutir un costo acorde a un servicio efectivamente prestado por la Argentina en el tramo “Puerto de Santa Fe-Confluencia”, “algo que actualmente no ocurre”.

Por último, la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), conformada por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay,  manifestó la voluntad de acercar una propuesta que permita disponer de un servicio de gestión de la vía fluvial con información actualizada en tiempo real a través de una plataforma digital, lo que facilitaría la navegación en el tramo que une Santa Fé y la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay (Confluencia).

La expectativa de la CPTCP es poder alcanzar acuerdos con las autoridades argentinas para la implementación de este sistema de gestión del río que brinde beneficios reales de seguridad, eficiencia y confiabilidad a la vía fluvial, generando ahorros a las cargas por encima de los costos de gestión del sistema.

Desde la CPTCP, entidad integrada por los usuarios de la vía navegable de los cinco países signatarios Acuerdo de “Santa Cruz de la Sierra”, sostuvieron en el comunicado que están dispuestos a brindar “toda la información técnica necesaria para contribuir a mejorar la navegabilidad en la Hidrovía Paraguay-Paraná”.

Un conflicto que cumple 3 añosEl comunicado de la CPTCP hace un devenir del conflicto que cumple en este mes tres años. La administración de un recurso estratégico como este, “fue descuidada durante la presidencia de Alberto Fernández”, según lo definido por el organismo, mientras que debería haberse transformado en una prioridad en el ámbito de un gobierno que declama eficiencia en la gestión pública.

En julio de 2021, por medio del decreto 427/2021, el entonces presidente Fernández procedió a otorgar a la Administración General de Puertos (AGP) la gestión de la señalización y dragado de la Hidrovía Paraguay-Paraná por un plazo de doce meses, en el cual se debería avanzar en la confección de los pliegos licitatorios para la nueva concesión del canal de comunicación.

Pero Han transcurrido tres años desde entonces y esa decisión que, si bien en principio iba a ser provisoria, sigue en curso sin noticias concretas sobre el proceso de licitación pendiente.

La indefinición sobre una cuestión tan significativa, estableciendo como válida una medida provisoria determinada por el gobierno anterior, incrementan la percepción del riesgo soberano presente en la Argentina, y pone en duda la oportunidad de limpiar la administración de los recursos hídricos de esquemas poco transparentes.

Otra cuestión pendiente de resolución es el conflicto generado en el ámbito del Mercosur a partir de que en 2023 Argentina procediese a implementar de manera unilateral el cobro de un peaje de 1,47 dólares por tonelada de registro neto al transporte internacional que circule por el tramo “Puerto de Santa Fe-Confluencia” de la Hidrovía.

Los usuarios del canal de comunicación, en el ámbito del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), manifestaron su voluntad de abonar un peaje con un costo acorde a un servicio efectivamente prestado por la Argentina en el tramo “Puerto de Santa Fe-Confluencia”, algo que actualmente no ocurre.

Y como prueba de su intención de colaborar en el proceso que debe seguir el estado argentino, los usuarios han propuesto pagar hasta el 70% de los fondos presentados como costos por Argentina siguiendo un mecanismo de pago a prueba de errores, sin que este pago signifique una aceptación de las obras realizadas como un servicio eficiente, sino como un acuerdo provisorio hasta que se determine un servicio a prestar con eficiencia y transparencia. Una propuesta que debería refrendarse en el seno del CIH para quedar aceptada.

En el medio, hubo idas y vueltas una gestión de Sergio Massa también actuando como ministro de Economía con un fuerte cruce dialéctico con el presidente de Paraguay, el que aseguró que al ex candidato presidencia, no  le compraría un auto usado. 

En un acto desarrollado en el recinto del Concejo Municipal de Santa Fe, el ministro de Desarrollo Productivo de la provincia, Gustavo Puccini, participó este jueves de la firma de un documento conjunto con la Municipalidad de Santa Fe, la Bolsa de Comercio y el Ente Administrador del Puerto Santa Fe para manifestar la vital importancia de la Hidrovía Paraná – Paraguay, tanto para el desarrollo sostenible de la Provincia de Santa Fe como para toda la región litoral y el país.

“Este acto que parece simplemente la firma de un documento, en realidad es una invitación a empezar a pensar la importancia que tiene la hidrovía para toda la provincia de Santa Fe”, aseguró Puccini para luego completar: “desde antes de comenzar nuestra gestión, con el gobernador Maximiliano Pullaro consideramos que lo teníamos que tomar como un tema de agenda prioritario. Por eso asumimos este rol y trabajamos intensamente en este sentido ya que necesitamos darle competitividad a toda nuestra cadena de valor, a toda nuestra matriz productiva de la provincia que es muy diversa desde el norte hacia el sur y ahí viene lo trascendente que es el rol de la hidrovía”.

“Una oportunidad que se abre”Luego, el funcionario subrayó: “Tenemos un polo portuario que es el segundo más importante del mundo después de Nueva Orleans, que está concentrado en la zona de Rosario. Por allí se exporta más del 80% de la producción del país; y es una gran fortaleza de la provincia de Santa Fe. Por eso estamos convencidos de que tenemos una gran oportunidad a partir de la apertura de la discusión en torno a la nueva licitación que, sin dudas, tiene que tener una mirada de balance entre lo productivo y lo ambiental; es decir, que no sea solamente la discusión de un dragado, un balizamiento, de un peaje, sino que nos permita a nosotros desarrollar nuestros puertos desde Villa Constitución a Timbúes y también los puertos de la ciudad de Santa Fe, de Reconquista y Villa Ocampo”. 

Por su parte, la secretaria provincial del Transporte, Renata Ghilotti, recalcó que “desde el 11 de diciembre, por mandato del gobernador Maximiliano Pullaro y del ministro Gustavo Puccini, trabajamos en la Secretaría es un cambio de paradigma a la hora de pensar en el transporte de la provincia de Santa Fe”.

Compromiso asumidoVale recordar que la semana pasada se desarrollaron varias reuniones entre autoridades provinciales, concejales santafesinos y representantes del Ente Portuario para avanzar en las estrategias que permitan que, tanto la provincia como la ciudad, tengan protagonismo en el nuevo proceso licitatorio impulsado por el Gobierno nacional para concesionar las tareas de dragado y balizamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Al respecto, el intendente de Santa Fe, Juan Pablo Poletti, manifestó: “Estamos activamente en este tema a través de nuestros representantes en el puerto y estamos trabajando también sobre ideas junto a Provincia para poder diagramar estrategias y poder ayudar en lo que podamos desde el municipio. Apostamos a la creación de una región portuaria del centro norte y que sea encabezada por Santa Fe. Es un poco la idea que nos comunicó Gustavo Puccini y nosotros como Municipalidad queremos encabezar todo ese sistema y esa región, involucrando a otras provincias”.

Adriana Molina, presidenta del Concejo Municipal, por su parte remarcó que “es central que Santa Fe capital tenga junto a la Provincia, por supuesto, una voz en la formulación del pliego de licitación. Cono capital de la provincia no podemos estar ajenos ya que los principales actores, las principales figuras son justamente quienes están acá”.

En tanto, el presidente de la Bolsa de Comercio, Martín Vigo Lamas, destacó: “Estamos enclavados en el área metropolitana de Santa Fe, un lugar clave que tenemos descripto como nodo logístico Santa Fe. Por sus características, el Puerto de Santa Fe puede ser un puerto complementario de carga de acá hacia el sur y también de barcaza hacia el norte”. 

Cabe señalar que de la reunión también participaron el titular del Ente Administrador del Puerto Santa Fe, Daniel Cura; el senador por el departamento La Capital,  Julio Garibaldi; diputados provinciales; concejales de la ciudad de Santa Fe; y funcionarios locales y provinciales; entre otros asistentes.