"Nuestros cálculos es que la licitación va a ser adjudicada a valores que van a significar que el productor de Entre Ríos, de Santa Fe, de Corrientes, de Córdoba, de la provincia de Buenos Aires, del Chaco, van a pagar 2 dólares y medio más la tonelada". Es lo que dijo Guillermo Dietrich sobre el costo del peaje a la hidrovía, si se consolida el proceso licitatorio por dragado y balizamiento de la vía navegable troncal del Paraná, a cargo de la administración Milei.

"¿Qué significan dos dólares y medio por tonelada? Que va a haber una transferencia del sector privado al concesionario de la hidrovía, en 30 años, de 7.500 millones de dólares o de 15.000 millones de dólares si se extiende a 60 años, lo que es posible".

Dietrich detalló que "con 15.000 millones de dólares renovamos a nuevo todas las vías troncales de trenes de carga de la Argentina y toda la red de autopistas de la Argentina. En lugar de estar en esa infraestructura", la plata de los productores "va a estar en una transferencia de recursos del sector privado, al concesionario que gane la licitación de la hidrovía".

Guillermo Dietrich, ex ministro de Transporte de la Nación.

El ex ministro habló en el marco de un panel sobre "Hidrovía: un motor para el desarrollo argentino", organizado por la Fundación Pensar -el think tank del PRO- , que contó con las presencias de la vicegobernadora Gisela Scaglia, la diputada nacional Germana Figueroa Casas y su par entrerriana Nancy Vallejos.El panel se completó con Renata Ghilotti, secretaria de Transporte de Santa Fe; Mauro Vazon, presidente del Consejo de la Magistratura de Entre Ríos y Adolfo Escobar, directo de transporte fluvial y puertos de Corrientes.

Dietrich cuestionó los pliegos de "la mayor licitación de la historia argentina. Estamos hablando de un monto, en 30 años, de 17.900 millones de dólares; y si se extiende 30 años más, estamos hablando de una estación de casi 40.000 millones de dólares".

Para el ex funcionario, la licitación "plantea valores de referencia" cuestionables porque "un burócrata estatal" define una fórmula polinómica que otorga 60% de valor a los precios y 40% los requisitos técnicos en la compulsa que llevaría adelante la dirección de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Iñaki Arreseygor.

"Es como que dentro del gobierno de Milei se armó otro espacio que dijo: no voy a trabajar por la competitividad, no voy a trabajar por la transparencia y voy a hacer que el Estado tenga la mayor presencia posible", ironizó, más allá de reconocer los logros de la gestión presidencial y del equipo de Luis Caputo y Adolfo Sturzenegger.

"La licitación de la hidrovía es totalmente opuesta a las premisas del gobierno", reseñó. Postuló que se debió llamar a un road show con embajadores y a un data row con los privados." Antes de sacar el pliego, llamás a todos los actores en un espacio público de total transparencia, donde cada uno pone objeciones y hace preguntas. Esto es clave. Pensar que en temas tan específicos los funcionarios saben más que el sector privado, es un error" que "atenta con la transparencia porque desestimula la competencia".

Sostuvo que la licitación "era una forma de presentarse al mundo". Expuso que "lo que tenía que ser una vidriera de buenas prácticas del gobierno, ya tiene -entiendo- dos impugnaciones de una empresa belga y una empresa danesa. Hay una empresa china que no se puede presentar y expresa su malestar, y las otras posibles de competir con el actual dragador pareciera que no se van a presentar".

Dietrich cuestionó que entre las especificaciones del pliego licitatorio, se requiere oferentes con experiencia en una hidrovía de 250 kilómetros "que no existe en ninguna parte del mundo, excepto en China", cuya oferta queda exceptuada porque no puede haber empresas con participación estatal. "Por lo tanto, la única empresa que puede cumplir los requisitos en su totalidad es la que estuvo dragando este últimos 10 años", en directa referencia a Jan de Nul.

"No hacemos hincapié en la hidrovía; tenemos una obsesión con la productividad de nuestro país. Estamos hablando que por ahí pasan más de 30.000 millones de dólares de exportación de Argentina; tengamos en cuenta una cuestión súper estratégica para Argentina, que es tan competitiva en su producción y exportación de bienes agropecuarios", dijo Dietrich en su presentación.

Sostuvo que "Nuestra logística en Argentina es cara porque el tren desapareció, porque las retenciones y el desdoblamiento cambiario han hecho que nuestras fronteras de producción, hayan quedado limitadas. Sólo pudo sobrevivir la forma tan exitosa por la distancia a los puertos y el bajo costo de transportar desde la hidrovía", recordó.

"La realidad es que la hidrovía y la infraestructura portuaria, la distancia a la producción, es la que ha permitido que a pesar de las retenciones y de los impuestos, del desdoblamiento cambiario, Argentina pudiese seguir siendo competitiva y los productores".

40% más cara

"La tarifa de referencia arranca hasta 40% más cara de lo que era hasta el fin de la concesión", calculó Dietrich sobre la base de los nuevos pliegos. Pidió una auditoría sobre una deuda de 78 millones de dólares al dragador, "que está pagando el productor", y advirtió que con la velocidad de los cambios tecnológicos "no tienen sentido" un contrato a 30 años.

El Ministerio de Economía de la Nación, a través de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, aprobó una revisión integral del contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal, una de las principales arterias de comercio exterior de la Argentina. La medida, fue oficializada a través de la Disposición 24/2024.

La Vía Navegable Troncal, que abarca el tramo del Río Paraná comprendido entre el kilómetro 1238 (Confluencia) hasta la Zona de Aguas Profundas en el Río de la Plata exterior, es esencial para el transporte de productos agropecuarios y otros bienes de exportación. La vía permite la navegación de grandes embarcaciones, que transportan los productos desde el corazón agrícola y productivo del país hacia los mercados internacionales.

El proceso de concesión de esta vía navegable paso por varios hitos importantes en los últimos años. En 2021, el decreto 427 otorgó a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP) la responsabilidad de operar y mantener la vía. Este acuerdo abarcaba tareas clave como el dragado (remoción de sedimentos del fondo del río para mantener su profundidad), redragado, señalización y control hidrológico. Originalmente, el contrato tenía una duración de 12 meses, pero con posibilidad de prórroga hasta que se adjudicara una nueva licitación pública, convocada por el decreto 949/2020.

El contrato fue prorrogado sucesivamente debido a la importancia de mantener estos servicios esenciales sin interrupciones. Sin embargo, en 2024, un nuevo marco normativo llevo a una actualización del enfoque estatal hacia la gestión de la Vía Navegable Troncal.

A través del decreto 699/2024, emitido en agosto de este año, se declaró que las actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional son servicios públicos. Esto implica que el Estado asume una mayor responsabilidad en garantizar que estos servicios se presten de manera eficiente y continua, debido a su importancia para la economía argentina.

Además, mediante el decreto 709/2024, el gobierno derogó el decreto 949/2020, que había delegado en el Ministerio de Transporte la licitación de la Vía Navegable Troncal. Con esta derogación, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, bajo la órbita del Ministerio de Economía, asumió la tarea de revisar integralmente el contrato de concesión con la AGP.

La Vía Navegable Troncal es una infraestructura esencial para el comercio exterior argentino. A través de ella transitan las embarcaciones que transportan una parte significativa de las exportaciones del país, principalmente productos agrícolas como soja, maíz y trigo. Este corredor fluvial conecta el centro productivo de la Argentina con el océano Atlántico, facilitando el acceso a los mercados internacionales.

Además de ser un recurso clave para el comercio, la Vía Navegable Troncal es fundamental para las economías regionales. Las provincias del Litoral, así como otras regiones productoras, dependen de esta vía para exportar sus productos a un costo competitivo. Cualquier interrupción en el servicio podría tener un impacto negativo en la actividad económica de estas zonas.

El Estado argentino, consciente de la importancia estratégica de la Vía Navegable Troncal, tomo medidas para garantizar que se mantenga en condiciones óptimas. Esto incluye no solo el mantenimiento físico de la vía (dragado y señalización), sino también la modernización de los sistemas de gestión y control para adaptarse a los avances tecnológicos.

La Disposición 24/2024 establece una revisión integral del contrato de concesión vigente desde septiembre de 2021 entre el Estado Nacional y la Administración General de Puertos Sociedad del Estado. Esta revisión tiene como objetivo principal asegurar que el servicio continúe brindándose de manera regular y eficiente hasta que se adjudique una nueva licitación pública.

Uno de los aspectos clave de la revisión es la inclusión de mejoras tecnológicas en el sistema de señalización y control hidrológico de la vía navegable. Estas actualizaciones son necesarias para garantizar que la vía siga siendo segura y eficiente en el contexto de un entorno comercial cada vez más competitivo.

Asimismo, se puso énfasis en la planificación y ejecución de trabajos de dragado y redragado. Estas tareas son esenciales para mantener la profundidad necesaria para que grandes embarcaciones puedan transitar por el río sin problemas. El dragado constante es una medida preventiva para evitar la acumulación de sedimentos que podrían obstaculizar la navegación.

Además, la revisión del contrato incluye un apartado sobre la modernización del sistema de señalización. Este sistema es crucial para guiar a los barcos a través de las zonas más seguras del río, especialmente en condiciones climáticas adversas o de baja visibilidad. La modernización permitirá implementar tecnología avanzada que mejore la precisión y seguridad del tránsito fluvial.

Por último, se prevé la incorporación de nuevos instrumentos de gestión que permitan adaptar las operaciones de la vía navegable a los avances tecnológicos y a las mejores prácticas internacionales. Esto incluye la implementación de herramientas de control hidrológico que permitan monitorear en tiempo real las condiciones del río, facilitando una toma de decisiones más ágil y eficiente.

La revisión del contrato y la modernización de la Vía Navegable Troncal representan una apuesta del gobierno argentino por consolidar y mejorar una infraestructura clave para el crecimiento económico del país. Al garantizar la navegabilidad continua y en condiciones competitivas, se asegura que las exportaciones argentinas sigan llegando a los mercados internacionales de manera eficiente.

El gobierno también destaca que esta medida busca proteger el interés público. La continuidad de los servicios de la Vía Navegable Troncal es fundamental para evitar interrupciones que podrían poner en riesgo la operatividad de los puertos, con posibles consecuencias negativas para las economías regionales y para el comercio exterior.

Hay barcos que prefieren evitar la navegación por la hidrovía por la carencia de agua en el río Paraná y otros que deciden cargar menos toneladas para no quedar varados. En Bolivia, las navieras suspendieron el transporte de carga de mercancías del país andino por una de las autopistas fluviales más importantes del mundo y en el puerto de Bahía Blanca comienzan a trabajar mucho más desde que comenzó esta crisis hídrica.

Este año, la Prefectura Naval Argentina estableció un calado máximo de navegación de 8,88 metros, como una medida crítica ante la situación hidrológica del Río Paraná. Hay al menos cinco embarcaciones con un calado de 10 metros que se encuentran detenidas, incapaces de navegar debido a la pronunciada bajante del río.

La bajante del río Paraná preocupa a las autoridades que afirmaron que "hay varios barcos que no salen de los puertos porque el río sigue bajando y, sencillamente, no se puede navegar con el riesgo de quedar varado". Hay buques fondeados en radas de San Nicolás, Villa Constitución y Rosario.

Si bien la situación no es similar ni tan dramática como sucedió en 2020, precisamente, el mal recuerdo de esa bajante pone en alerta a todos los usuarios de la hidrovía Paraná- Paraguay.

Fue tan dramática la bajante del comienzo de la década que el paisaje por donde fluye el río se transformó dejando a la tierra desnuda, a la gente caminando por el lecho del río y a varios tramos de la ruta navegable completamente secas.

Funcionarios de la Prefectura Naval Argentina aseguran que la actual bajante no será tan cruel y dura como la que sucedió desde el 2020 hasta el 2022.

Los expertos en clima señalan que se debe a las pobres precipitaciones en Brasil que generaron que el invierno actual sea complicado, pero no al nivel del año 2020.

Bahía Blanca y camionerosLos despachantes de granos comenzaron a buscar alternativas para alcanzar el océano Atlántico y, vía ruta y a través de formaciones ferroviarias y camiones, llegaron a Bahía Blanca que está trabajando a destajo.

Los analistas especulan que ingresarán en el corto plazo más de medio millón de toneladas de cereales desde septiembre hasta fin de año si continúa la bajante del río Paraná.

Este movimiento significa el ingreso a las terminales portuarias de Bahía de cerca de 20.000 camiones que transportarán cereales y permitirán que los buques cargueros eleven hasta 8.000 toneladas por granelero antes de hacerse a la mar.

Esta solución se adoptó como un atajo por una notoria bajante del río que terminó haciendo varar a algunos buques a pesar del dragado realizado por la empresa belga Jan de Nul que debe obedecer los mandatos de la Autoridad General Portuaria (AGP) que toma las decisiones teniendo en cuenta que cuando la bajante del río Paraná es muy pronunciada no se puede dragar más allá de la profundidad de diseño que es lo máximo permitido y establece el límite en épocas de bajante.

Estos puntos fueron analizados por los integrantes de la Bolsa de Comercio de Rosario que, a través de documentos, señalaron que la carga promedio de los buques se ubicó "un 6% por debajo del mismo mes del año pasado".

La entidad señaló que la altura del Paraná está en mínimos de enero de 2023 y precisó que, si se considera lo ocurrido en la primera semana de septiembre como promedio, quedó como el segundo registro más bajo desde 1970. Esta situación preocupa a la agroexportación, ya que no se esperan grandes mejoras en los caudales para los próximos meses.

En Bolivia también toman nota de estas circunstancias y Las actividades de las compañías navieras que operan en la hidrovía hacia los puertos bolivianos fueron suspendidas porque afectan el acceso de las barcazas por el Canal Tamengo, donde Bolivia cuenta con tres recintos portuarios para la importación de productos como diésel y nafta, y la exportación de soja y sus derivados.

En Rosario están preocupados y buscan en los archivos por situaciones similares y advierten que en el río Paraná "...luego de alcanzar un pico superior a los tres metros en el pasado mes de mayo, un dato por encima de los promedios históricos comenzó una marcada baja en el nivel del río. De esta manera, la altura hidrométrica del río a la altura de Rosario fue descendiendo en sus niveles y se ubica actualmente apenas superando el medio metro.

"Para la primera semana de septiembre, los niveles actuales se ubican un 74% por debajo de la misma semana del 2023. Sólo el 2021 se ubica por debajo de los niveles actuales. Para encontrar otra primera semana de septiembre con niveles por debajo de los actuales debemos remontarnos a 1970″. Hace más de cincuenta años.

La crecida del río Iguazú dañó el área de las Cataratas, provincia de Misiones, y forzó a las autoridades del Parque Nacional Iguazú a restringir totalmente el acceso al atractivo turístico, que permanece cerrado por 48 horas.

Ante este escenario, se espera que los niveles de agua superen el nivel de altura actual, sobre todo en el río Paraná. Tal y como habían previsto los especialistas, el fenómeno de El Niño llegó a la región y se hace notar con la crecida del río Iguazú y las intensas lluvias que se registraron en los últimos días ponen en alerta al litoral santafesino.

En este sentido, con un incremento de la altura del agua, surge preguntarse si el impacto en materia económica será positivo, entendiendo que se viene de una bajante histórica que generó pérdidas millonarias ante la menor actividad y carga de buques en los puertos de la región.

Puerto Negocios consultó a Alfredo Sese, secretario técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), acerca de qué análisis vienen realizando ante el aviso del Instituto Nacional del Agua (INA) sobre la crecida del río que se avecina.

“Para el transporte de cargas por buque el impacto no va a ser significativo, no hay nada distinto para mencionar. Mientras el nivel del río esté por encima de lo que podríamos llamar la media, va a permitir que los buques puedan seguir saliendo con 34 pies”.

“Se trata de unos centímetros más, pero no es algo que pueda tener un impacto en el sistema, por lo menos en el corto plazo”, agregó.

Con relación al mediano plazo, Sese dijo que habrá que ver de qué manera “influye en la sedimentación del río y en los costos de drago, pero para ello falta y dependerá de varios factores que habrá que analizar en su momento”.

Actualmente, “estamos con aguas medias” en el río Paraná y la actividad comercial y de tránsito de buques “está más baja de lo normal, pero por baja actividad de la producción agrícola”.

Sobre si mejoró la situación en comparación con el 2022, tras la sequía histórica que sufrió el río Paraná, el referente de la BCR afirmó que “las mejoras son puntuales y poco significativas para el calado de despacho”, por lo que “se cerrará mejor que el año pasado”, pero no de manera contundente.

Desde el Instituto Nacional del Agua (INA) señalaron que el río Paraná experimentará una crecida de gran magnitud. Sin embargo, desde Protección Civil de la Provincia entienden que la crecida no generará problemas de desbordes.

En Rosario, se espera que a mediados de noviembre se registre el pico de altura del agua, según el INA, porque entienden que “se va a formar una onda (hídrica) que viajará hacia Rosario relativamente rápido”.

Y precisaron que “de los 2,85 de lectura que tenemos hoy en el Puerto, que ya se consideran como aguas medias, el 18 de noviembre tendría que estar por encima de los cuatro metros, o quizás cerca de los 4,80 metros”.

El INA adelantó que todo el Delta está pendiente de a cuánto llega el Paraná en Rosario. Y hay muchas actividades que se pueden ver alterada por la creciente, especialmente, la actividad ganadera de la isla o el manejo de hacienda en islas.

En los próximos días se espera tener un caudal del orden de los 35 mil metros cúbicos por segundo, por eso adelanta que el efecto máximo de esta onda lo tendremos alrededor del 18 de noviembre.

Con una situación menos desalentadora que hace dos años, el Delta del Paraná y gran parte de la Región del Litoral argentino arrancaron el 2023 con una bajante que se intensificó. En lo que va del año, en la ciudad de Santa Fe el río bajó 1 metro.

🌊 ¡Impresionante! A estas horas se puede apreciar el vertido del agua en gran volumen, evidenciando su fuerza invencible.🌊 Las compuertas del vertedero de la represa de ITAIPU se abrieron este sábado 14 a las 06:08 mostrando su magnificencia en todo su esplendor. pic.twitter.com/n7Sudt1sKG

En contrapartida, las intensas precipitaciones se hicieron presente en la Mesopotamia argentina y principalmente en el sur de Brasil, acumulando un importante caudal de agua en la represa de Itaipú, al norte de Puerto Iguazú y las Cataratas.

Tras un año y medio sin hacerlo, se decidió abrir sus compuertas para resguardar la seguridad de la Central Hidroeléctrica, según indicaron desde la Dirección Técnica de la Entidad binacional dependiente de Brasil y Paraguay.

En sólo tres días, desde el 8 hasta el 11 de enero, la represa había incrementado su nivel en 20 metros aproximadamente.

El ente binacional detalló que el llamativo aumentó se corresponde especialmente con las lluvias que se han registrado desde finales de noviembre de 2022 en el centro-sur brasileño.

Se estima que la situación climática en Brasil continúe con características similares. Mientras el afluente se mantenga con un aproximado al escenario actual, las compuertas también seguirán abiertas.

Desde el Instituto Nacional del Agua (INA) alertaron que no cesa la crisis hídrica en el Delta del Paraná y que las escasas lluvias de las últimas semanas han vuelto a calificar el panorama como “alarmante”.

Según los datos recabados por Prefectura Naval Argentina (PNA), el río Paraná en la ciudad de Santa Fe se encuentra en 0.45 metros este sábado 14 de enero. Tomando la información del mismo ente nacional, descendió aproximadamente 1 metro desde que comenzó el 2023.

En relación al último pronóstico realizado por el INA, en el puerto de Santa Fe la tendencia de crecimiento es hasta 0.85 metros en promedio para el 24 de enero. Fenómeno similar para el resto de la región, con Goya (Corrientes) y La Paz (Entre Ríos) como los más beneficiados.

Juan Carlos Bertoni, presidente del INA, había declarado: "En los últimos meses del año pasado tuvimos una cierta recuperación por algunas lluvias puntuales que se produjeron sobre la cuenca del río Iguazú, algo que se nota mucho en las cataratas, pero dura pocos días y eso no hace que la situación en el Paraná cambie".

La apertura de compuertas este sábado en Itaipú, consecuencia de las realizadas previamente en Caxia, Capanema y Guayra, podría repeler en parte la cruda sequía que sufre la región. 

El 11 de diciembre de 2019, día en que asumió la gobernación Omar Perotti, el entonces flamante presidente de la Nación, Alberto Fernández, vino a Santa Fe, lo acompañó en el acto de jura ante la Legislatura y anunció que la hidrovía Paraná-Paraguay iba a dejar de estar en la órbita de Nación y pasaría a ser administrada por los distritos involucrados. "La hidrovía debe ser gobernada por las provincias que en verdad tienen y usan la hidrovía", afirmó entonces. Hoy se la llama Vía Navegable Troncal (VNT) y está bajo jurisdicción de la Administración General de Puertos (AGP) que depende del gobierno central. El Litoral le preguntó a Perotti si está conforme con la marcha de esa vía que es clave para la salida de la producción.

"La Argentina empezó a saber algo más sobre la hidrovía, para mí la obra de mayor impacto federal en la Argentina de los últimos treinta años. Es la que nos trajo el océano a la provincia, la que nos permitió acortar distancias y expandir la frontera agrícola, la que nos generó un proceso muy rico de inversiones en toda la ribera del Paraná" señaló. Enseguida destacó que "vencida la concesión, el tiempo ha permitido mostrar otras posibilidades, empezar a ver números, analizar cómo el Estado recupera más información. Hoy las provincias somos parte de un órgano de control, con un Consejo Federal de la Hidrovía para empezar a discutir con la Nación -cosa que antes no ocurría-. Antes un funcionario de Vías Navegables que era el que decidía, el que tenía la información y no daba bolilla absolutamente a nadie".

Valoró que las provincias estén metidas en la discusión, "con la posibilidad de tener en el órgano de control que ordene las acciones que la AGP pueda llevar adelante tareas. El deseo es salir del corto plazo y que podamos dar una extensión en el mediano y largo plazo para despejar dudas, para que claramente quede establecida la vía troncal y hacia dónde se expande, particularmente en Santa Fe la decisión de los actores económicos es desde el puerto de Santa Fe hacia el norte". Valoró que ya haya un cuadro tarifario para el uso de la vía entre Santa Fe y Confluencia que diferencia el comercio nacional del internacional.

"La idea es establecer un esquema de prioridades de las obras a hacer en cada uno de los puertos para darle un mayor aprovechamiento al tráfico fluvial. Ojalá podamos tener ese balizamiento de Santa Fe hacia el norte con esas condiciones e incorporar provincias que siempre lo han planteado: Misiones y Formosa podrían beneficiarse del tráfico; Corrientes que si recibiera el combustible vía fluvial tendrían costos menores. Una de las actividades fuertes del puerto de Santa Fe es el combustible," marcó como ejemplo.

Para Perotti es central "garantizar la vía troncal. Provincia de Buenos Aires con un ente adicional analizará y llevará adelante junto a Nación el tema canal Magdalena pero no son cosas incompatibles, como se generaron algunas instancias de confusión de muchos opinadores que conocían poco del tema. También dijeron que el que dragaba era el que tenía que encargarse del control del narcotráfico, de la evasión. Los organismos que se encargan de eso son AFIP,. Aduana, Senasa, no el que draga."

Para el gobernador "se debe dejar la institucionalidad en el órgano de control, poder establecer los vínculos a través del cual se lleva adelante la administración de la vía navegable en un esquema de concesión que contrate obras, que contrate a los mejores para hacerlo, lo que nos tiene que garantizar algo que ha sido excepcional: en la mayor bajante del río de su historia, se pudo operar porque el canal de la navegación permitió salir con el 70, 75% de la carga. Esto es impagable. No haber tenido esa vía nunca hubiera tenido la expansión y el desarrollo de la frontera agrícola como se ha dado. No serían viables muchas de las actividades que se desarrollaron. Pensemos el costo de llevar las cosechas en camión hasta Bahía Blanca o a Quequén. Existe la posibilidad de expandir la frontera cuando el flete se reduce".

Sobre el final, Perotti hizo votos para "despejar la coyuntura, establecer un esquema de control sobre los costos de dragar cuidando ambientalmente cada paso, garantizar tener flete competitivo para el sector industrial que exporta y para el productor. Allí está el objetivo central y la preocupación de encaminar este proceso", apuntó.

Vicentin

Consultado por El Litoral sobre cómo observa el proceso de Vicentin, Perotti hizo votos "de una normalización de esa situación, el deseo de que no perdamos una empresa". Advirtió que "la maraña judicial con las miradas que cada uno tenga pasan a ser muchas veces el negocio de los abogados, no el negocio de los trabajadores y de la actividad productiva. Tener a pleno funcionando una empresa, despejándola del conflicto, ojalá con la resolución más amigable posible a todos los actores y a todos los que fueron perjudicados en esa maniobra, sería lo deseable para la economía provincial y para la economía argentina".

SanCorOmar Perotti admitió que SanCor hoy ya no está en el podio de las lácteas argentina pero valoró que "el activo tan fuerte en esa marca que nos identifica con la producción láctea y que le hizo a la Argentina una enorme contribución. Fue SanCor la que abrió los mercados del mundo para la exportación láctea. El paso del tiempo, errores en conducciones, en la administración, diferencias entre las distintas cooperativas con su cooperativa madre fueron generando resquebrajamientos de esa gran estructura y le fue haciendo perder competitividad", reseñó.

Subrayó que hoy en lechería hay jugadores internacionales de peso que intervienen en la Argentina y en nuestra provincia "y allí es donde ojalá pueda encontrarse un rumbo. El rumbo no es inmediatamente ser lo que fuiste. La reconversión pasa por saber desde donde se arranca, qué activos se resguardan, cómo se empieza a crecer tomando lo mejor, es lo deseable". Pidió "no perder un actor que fue de alta significancia para el sector lácteo, a todos nos gustaría que tenga la dimensión que tuvo. Muchas crecieron con las dificultades de SanCor porque la producción láctea de muchas cooperativas se volcó a otras industrias. Hoy tenemos emprendimientos lácteos menores en cuantía pero con desarrollo de calidad importante. Son los cambios que se van dando en el sector".

Dicho texto ya establecía el cobro de un peaje en ese tramo soberano, el cual contaba inicialmente con una bonificación en los primeros 3 (tres) años de operación, durante los cuales su valor era cero, dado que el propio Estado Nacional subsidiaría las tareas realizadas por la empresa concesionaria en dicho tramo del río Paraná.

Esa renegociación de los términos del contrato del PEN con la empresa concesionaria contó además con todas las instancias de participación y debate posibles (audiencias públicas, intervención de organismos de control y hasta votación en el Congreso), siendo aprobadas en cada una de ellas, y posteriormente refrendadas por Presidencia de la Nación.

También en esta oportunidad, el pasado 17 de Noviembre, se realizó la correspondiente instancia de participación ciudadana. Instancia donde los interesados tuvieron la posibilidad de intervenir y expresar su opinión.

La tarifa determinada sigue el mismo criterio y fórmula de aplicación que en el tramo Santa Fe-Océano, marcando una lógica coherencia instrumental para solventar los más de 20 millones de dólares que se requieren para el mantenimiento y la realización de inversiones a lo largo de la traza de dicho sector de aproximadamente 670 km de longitud. Dicha fórmula también repite el pago en pesos para el tráfico de cabotaje nacional, y en dólares para el internacional.

Entre otras de las muchas actividades que se efectúan, debe mencionarse el trabajo continuo de balizamiento que se realiza. En el Rio Paraná –especialmente en este tramo-, las características hidromorfológicas de cauce trenzado, la permanente actividad sedimentológica y la constante evolución de los brazos navegables, bancos e islas, hacen que las profundidades naturales cambien continuamente de posición, resultando en muchos casos conveniente ajustar la ruta a la tendencia natural del talweg del río que ejecutar tareas de dragado que no acompañen ese comportamiento, y que por lo tanto, tienden a ser cada vez más onerosas. Estas tareas han garantizado la navegación en dicho tramo de manera eficiente y segura.

El 80% de las intervenciones sobre boyas que realizaron durante el último año se realizó en el tramo Santa Fe - Confluencia. Esto representa más del 35% del gasto total de este ítem en toda la extensión de la vía navegable.

Además del mantenimiento, se realizan relevamientos batimétricos, estudios de las profundidades y tendencias de la trayectoria de los canales en distintas secciones del tramo en análisis (incluidos brazos principales y secundarios), generando una abundante información que permite adoptar decisiones sobre la traza en tiempo y forma.

Cabe recordar que ya aquella Resolución 1/2009, 13 años atrás, mencionaba la necesidad de extender la VNT a los ríos Paraguay y Paraná Superior para mejorar la conexión, infraestructura y servicios que nuestro país le aporta a los vecinos de toda la región y a sus propios puertos y producción, por ejemplo los puertos de Formosa, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Misiones, quienes demanda un mayor respaldo económico y operativo necesario para su crecimiento y desarrollo.

En ese sentido no hace falta aclarar que la vía navegable forma parte de un sistema de navegación integrado, y que las obras realizadas en un punto de dicho sistema implican beneficios y mejoras para la totalidad de las embarcaciones que operan en la vía navegable, independientemente de su bandera y de la carga que transportan.

Ingeniero civil e Ingeniero portuario. Desde mayo 2022, Director de Proyectos Especiales. Representante técnico de la concesión de la Vía Navegable Troncal. Coordinador de proyectos estratégicos de la propia Administración General de Puertos SE y de proyectos para organismos y puertos públicos. Fue Gerente General y Gerente de Ingeniería de la AGPSE. Profesor Titular Concursado de la asignatura Álgebra y Geometría Analítica en la Universidad Tecnológica Nacional (Facultad Regional Avellaneda) con Carrera Académica y Director de Cátedra de la materia, desde el año 2004.